Comportement routier XE (2015)

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Tout d'une très grande ...

L'un des premiers critères du cahier des charges était de rendre la XE la plus efficace et ludique possible, soyez donc rassuré sur le fait qu'elle va vous en offrir beaucoup ... Et si il ne faut pas non plus s'attendre à des sensations brutes de décoffrage, force est de constater que la belle anglaise a mis en oeuvre ce qu'il faut pour être l'une des toutes meilleures de sa catégorie, que ce soit au niveau des sensations que de l'efficacité.

Passons donc en revue ce qui lui permet de se frotter sans complexe à une très affûtée Série 3, vous allez voir que le mot noblesse lui va très bien

Architecture moteur / trains roulants

Vous le savez certainement déjà la XE est une propulsion, comme les Classe C et Série 3 (citons aussi la Lexus IS au passage). De ce fait, le positionnement du moteur est fait de manière longitudinal, ce qui améliore encore un peu plus l'équilibre des masses. Et si une A4 peut aussi se targuer de ce positionnement, elle n'est en revanche qu'une simple traction (ce qui peut même étonner avec un moteur placé de cette manière).
Bref, la répartition des masses et la motricité aux roues arrière sont des éléments qui font vraiment la différence quand il s'agit de conduire plus sportivement ou même quand il s'agit d'emmener de grosses puissances. Car sans cela, le V6 de 340 ch n'aurait certainement pas été envisageable.

Notez aussi que l'avant est composé d'une double triangulation (partout ailleurs c'est du Mcpherson, BMW inclus) comme sur l'Audi A4 ou encore la plus vieille (mais méritante) Peugeot 407 et l'arrière de multibras. Bref, il n'y a pas mieux, au moins c'est simple ! Evidemment, c'est à partir des 18 pouces que les prestations s'envolent, les 17 étant pas extrêmement larges ...

Aluminium

Comme sur les berlines de grand standing et les supercar, la XE est en aluminium (80%). Cela permet à la fois de réduire le poids et de rigidifier la caisse, ce qui permet de limiter la torsion du châssis quand il est malmené ou quand l'auto est chargée de manière importante. Bref, c'est le genre de détail qui provoque un surcoût non négligeable et qui anoblit l'auto. Toutefois, Jaguar a su économiser sur d'autres postes et une grande partie de cette aluminium est issu du recyclage (appelé alu. RC5754).

Boîte auto ?

Si il ne s'agit que d'une boîte à convertisseur hydraulique, il s'agit heureusement de l'excellente BVA8 ZF qui équipe aussi les Audi et BMW (Tiptronic et Steptronic). Et si la programmation de cette dernière par Jaguar semble un (tout petit) poil moins bonne que dans la BMW, on se retrouve tout de même avec quelque chose de presque parfait. Attention toutefois, si sa réactivité est excellente, la sensation en conduite sportive pourra peut-être en laisser certains sur leur faim malgré la présence de palettes au volant. En tout cas, sachez qu'elle propose quelque chose d'un peu mieux que dans les Mercedes dotées de la 7G-Tronic, plus ancienne et un peu plus lente (sans compter le rapport en moins). Pour info, les performances sont meilleures en BVA qu'en mécanique sur cette XE.

Freinage

En plus d'être extrêmement mordant, le freinage de la XE a eu droit à un soin tout particulier .... En effet, le refroidissement de ces derniers a été développé de manière un peu plus poussé qu'ailleurs, sachant aussi que la marque a fait en sorte que les poussières de plaquettes ne viennent pas salir les jantes. Bref, un détail très appréciable pour ceux qui savent ce que c'est d'aller gratter ses jantes régulièrement.

Torque Vectoring

Le système est ici de série, il s'agit de faire freiner la roue arrière intérieure au virage en cours afin d'améliorer le pivotement de l'auto. Un vrai plus qui va toutefois user un peu plus vite les plaquettes. Reste quand même que certaines marques concurrentes vous le fait payer très cher, on peut donc remercier Jaguar de l'avoir mis de série.

Direction électrique

Si la direction n'est pas parfaite en ligne droite en raison raison de sa technologie (électrique), force est de constater qu'elle garde une excellente précision en virage tout en proposant une consistance suffisamment dure en mode Dynamic. Pour conduire plus pépère, le mode normal vous permettra de tourner le volant du bout du doigt ou presque
Le train avant a été rendu léger grâce à l'emploi d'aluminium.

Suspension normale et pilotée

La suspension de cette XE n'a pas eu besoin d'être tape cul pour pouvoir offrir un excellent comportement. En effet, il y perdure une petite souplesse qui est fort appréciable sur les routes défoncées afin de faciliter la motricité. Cette relative souplesse se situe en tout début de compression afin d'absorber les petits cahots tout en préservant une bonne tenue de caisse. Donc si les sensations ne sont pas purement sportives, elles permettent d'être plus serein sur route abimées. Tout en sachant (je le répète) qu'on est loin d'avoir affaire à une voiture qui s'écrase vite sur ses appuis. Notez aussi qu'il existe une suspension pilotée qui permet de contrôler le tarage des amortisseurs. Le système est donc moins évolué que sur une Classe C qui dispose d'une suspension active (pneumatique + pilotée) avec correcteur d'assiette. L'assiette sera toutefois améliorée sur la XE par rapport à une version à l'amortissement passif, mais pas de manière aussi poussée que sur une Classe C donc.

Châssis sport (suspension)

Un châssis sport est de série sur la version R-Sport, il comprend des ressorts et amortisseurs réglés différemment. La hauteur de caisse est cependant identique, mais il faut avouer qu'elle est déjà assez rabaissée pour ne pas avoir à en demander plus. Notez toutefois que le châssis sport peut être pris en option (pas avec tous les moteurs, notamment le 163 ch) sur les finitions Prestige et Portfolio pour 1122 euros. Si le tarif vous parait élevé, c'est qu'il impose (c'est étrange je sais) d'opter pour l'amortissement piloté ...
Le seul moyen d'avoir le châssis sport sans l'amortissement piloté est de prendre la version R-Sport ou S.
Niveau sensation, ce châssis ne va pas jusqu'à devenir caricatural. L'auto est un peu plus rigide et remonte un peu plus les aspérités de la route mais pas comme un châssis sport à l'Allemande, mais niveau agrément ça devient quand même très intéressant ... L'auto vire plus à plat que jamais, une vraie invitation pour attaquer ! Bref, n'étant pas inconfortable il ne peut être que recommandé à celui qui favorise le plaisir de conduire.

4X4

La transmission 4X4 prouve encore une fois que la XE fait partie du beau monde automobile. En effet, les berlines plus populaires se dotent en effet rarement d'une transmission intégrale. Ici cela est disponible sachant que l'expertise Land Rover n'est pas très loin, ce qui est un vrai gage de qualité même si avec sa garde au sol de formule un on sera loin de pouvoir crapahuter sur tous les chemins. Sur route enneigée, cela fera vraiment faire la différence ...
La transmission intégrale favorise la sportivité en privilégiant le train arrière quand les conditions le permettent (jusqu'à 100%, comme si c'était une simple propulsion). Sachez que cela peut s'inverser en cas de besoin, le train avant récolte alors toute la puissance du moteur.

Adaptative surface Response (sur 4X4)

C'est le genre de chose qu'on ne s'attend pas à voir sur une berline ... En tout cas cela rappelle à quel point Jaguar et Land Rover sont liés puisque cette chose provient bien de l'enseigne spécialisée dans les tous terrains (et qui fait partie du même groupe).
Le principe consiste à aider la voiture à se sortir de secteurs dont l'adhérence est précaire. Vous indiquez une vitesse à la voiture (entre 4 et 30 km/h) et cette dernière se débrouille alors à avancer de manière stabilisée tout en optimisant la motricité (grâce aux ajustements gaz + frein par le calculateur).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 18 aiment 1 n'aime pas

Précision direction : 3 aiment

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 3 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 10 aiment 2 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 28 aiment 3 n'aiment pas

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