Comportement routier Tarraco (2018)

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Sage mais pas manche

Clone désigné des Tiguan AllSpace et du Kodiaq, le Tarraco est donc une énième déclinaison de la plateforme MQB destinée aux SUV (relativement) compacts du groupe. Sa version courte est donc incarnée par l'Ateca, qui se distingue bien du Tarraco contrairement aux Tiguan et Tiguan Allspace
Pour vous donner quelques repères, il faut savoir que les Ateca et Karoq sont à 2.64 d'empattement contre 2.68 pour le Tiguan 2, et que toutes les versions longues (Kodiaq, Allspace et Tarraco) sont quant à eux à 2.79 mètres de long (empattement donc).

Techniquement parlant on est donc sur la plateforme MQB (pour moteur transversal a contrario de la MLB que seuls Audi, Porche et VW connaissent), avec un poids qui va d'environ 1600 à un peu plus de 1800 kg conducteur inclus (opter pour la version 7 places majore de 40 kg à peu près). Les trains roulants restent les mêmes que ce soit en traction ou 4Drive, avec du multibras à l'arrière. Niveau pneumatique Seat a été très généreux sur les options, avec du 20 pouces de 255 mm de large possible ! Ca démarre évidemment plus modestement avec du classique 215 mm de large (17 pouces) et des flancs assez hauts ...

Sur la route ?

Sur la route il y a des nuances à faire. Car si les versions 4X4 bien optionnées paraissent plus équilibrées dans leurs réactions, les versions à tractions semblent en revanche plus vives, quitte à avoir un train arrière un peu moins ancré au sol. La caisse se révèle aussi assez bien tenue, sans roulis excessif comme on peut le voir sur un C5 Aircross par exemple. Idem pour la direction qui paraît plus naturelle avec un minimum de consistance. Et si par exemple il paraît plus dynamique que le C5 Aircross, il reste étonnant de voir qu'à la manoeuvre d'évitement le Citroën lui tient la dragée haute.
Quoi qu'il en soit, on a affaire à quelque chose d'assez neutre et d'un poil balourd : centre de gravité haut, grand empattement et pneumatiques les plus répandus assez sages expliquent en partie ce phénomène. Cela ne l'empêche toutefois pas d'être très sécurisant, car les ESP de chez VW ont tendance à vouloir protéger coûte que coûte leurs occupants. Il devient donc très intrusif quand on cherche les limites, et il semble alors qu'elles ne pourront jamais être vraiment atteinte (l'ESP casse alors immédiatement la vitesse pour gagner en manoeuvrabilité). Mais cela n'empêche pas de sentir sa propension à sous-virer, le train avant manquant parfois un peu de grip.
Quoi qu'il en soit, le principal est de se sentir à l'aise et en sécurité, et le Tarraco le fait plutôt bien.

châssis FR

Arrivé courant 2020, le châssis FR raffermit la suspension et rabaisse la caisse de 10 mm. SI cela ne lui permet pas de devenir un 4X4 sportif, on aura quand même affaire à quelque chose de mieux tenu et ludique à mener (toutes proportions tenues évidemment).

DSG7 ?

Faisant désormais partie du paysage de toutes les autos du groupe (avec les boîte ZF à convertisseur pour les moteurs les plus puissants), la DSG7 reste une boîte automatique exemplaire. Sa rapidité bluffe toujours malgré une douceur de fonctionnement qui pourra parfois être prise en défaut (mais vraiment rarement ...). Notons que la version destinée au TSI 150 ch est à embrayage sec tandis que celle destinée aux TDI, plus coupleux, se voit obligé d'adopter des embrayages multiples qui baignent dans l'huile (bien plus pérenne dans le temps). On aura donc plus intérêt à opter pour le diesel.

4Drive ?

C'est le nom marketing de la transmission intégrale des modèles du groupe à moteur transversal. C'est donc une transmission Haldex (maintenant ça appartient à Borwarner) qui réagit uniquement lorsque des pertes de motricité sont perçues (en mode sport elle est toutefois sollicitée même sans perte d'adhérence). Si ce n'est pas ce qui se fait de mieux, ça reste quand même vraiment efficace même en conditions difficiles. Et quand on voit que même les nouveaux Quattro utilisent cette manière de faire (Quattro Ultra), on se dit qu'il devient impossible d'avoir de la transmission intégrale permanente de nos jours (trop énergivore, voué à disparaître, mais c'est déjà le cas il me semble).

DCC

C'est la troisième grande option technique sur le Tarraco après la boîte automatique et la transmission intégrale. Disponible de série sur la finition FR ou en option à 800 euros, cet amortissement reste cependant un peu timide pour se révéler indispensable. Car à une époque où les constructeurs arrivent à contraster de plus en plus les différents modes, là ça reste plutôt modéré ...

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Freinage : 1 n'aime pas

Agrément : 3 aiment 1 n'aime pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 6 aiment 1 n'aime pas