Comportement routier T-Roc (2017)

  Fiches T-ROC  

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Grosse Golf ou petit Tiguan ?

Telle est la question ... Car en effet, le T-Roc semble être un mélange parfait entre les Golf 7 et Tiguan II dont les châssis emploient aussi la plateforme MQB. Notez qu'en terme de garde au sol (16.1 cm) il est situé entre la Golf (13.3 cm) et le Tiguan (19 ou 20 cm selon 4X4 ou 4X2) mais l'assise est volontairement placée bien plus haute que la Golf (on semble encore être à mi-chemin entre les deux). Au niveau gabarit il est un calibre en dessous des Golf et Tiguan puisque l'empattement est ici bien inférieur aux deux autres (Tiguan : 2.68 / Golf : 2.64 et T-Roc : 2.59). On a donc affaire à quelque chose qui s'emploie un peu plus volontiers en ville et qui est un peu plus agile en épingle. A contrario, dépassé les 150 km/h on sera mieux dans les deux autres ...
Bref, voyez le T-Roc comme une compacte haute sur pattes clone du Q2. On y gagne donc en visibilité pour la ville mais on y perd quand même un peu en plaisir de conduite, bien que ça reste quand même très sympathique une fois le T-Roc équipé comme il faut (bien plus conventionnel en 16 pouces et châssis standard. Ca reste feutré à la Volkswagen, distillant une sensation de qualité mais pas de grande précision dans la conduite).

Niveau châssis, on a affaire à quelque chose d'un peu raide en traction en raison du train arrière semi-rigide plus basique et réglé plus ferme. A l'inverse, les 4motion avec multibras sont un peu plus moelleux tout en étant plus rigoureux sur route (on y gagne donc sur tous les plans).

Au test de l'évitement on aurait pu espérer un peu mieux. Il ne faut toutefois pas baser tout le jugement sur cette épreuve.

Caractéristiques techniques ?

Il s'agit donc d'une petite traction (idem Q2 bien que l'empattement soit différent de 5 mm) à moteur transversal qui peut bénéficier de la transmission intégrale grâce à l'Haldex (qui favorisera donc le train avant). Le poids varie de 1200 à 1450 kg et on a à disposition en option une boîte double embrayage DSG. A l'avant on a du Mcpherson et à l'arrière du semi-rigide en 4X2 et du multibras en 4X4. Les jantes / pneus démarrent avec du 16 pouces et 215 mm de large. Les autres montes gardent la même largueur mais réduisent leur hauteur de flanc jusqu'à 18 pouces. Ensuite, les 19 pouces marquent le pas avec une largeur qui atteint cette fois 225 mm, ce qui devient très intéressant pour conduire dynamiquement même si ça commencera un peu à taper au niveau des suspensions (hauteur de flancs de 40% ...).

DSG

Cette version à embrayage humide à 7 rapports est disponible sur toutes les motorisations sauf la 1.0 TSI de 115 ch qui manque un peu de souffle pour assumer le surplus d'effort demandé. Bref, cette boîte reste toujours aussi parfaite et elle peut même ici bénéficier de palettes au volant. Hélas, il faudra débourser 140 euros pour deux bouts de plastique reliés à un fil électrique / contacteur ...

Châssis sport

Disponible pour 490 euros, le châssis sport permet de limiter (voire anéantir) le roulis du T-Roc. Car si il est de base assez bien tenu, il reste cependant un peu souple quand on cherche ses limites. Le châssis sport permet donc de distiller un plaisir plus sportif avec une auto qui est mieux assise sur la route, pour certains c'est presque vital ! Notez que le châssis n'est pas rabaissé comme on peut le voir sur d'autres modèles. On reste perché ici à 16 cm de haut, ce qui ne favorise pas les sensations de sportivité.
Ce châssis sport amène automatiquement une direction assistée asservie à la vitesse qui permet de réduire les tours de volant à basse vitesse (démultiplication) tout en augmentant l'assistance. Cela induit donc un sentiment plus important de contrôle puisque la direction est un peu plus directe. Elle reste toutefois assez artificielle même en mode sport ... Les directions électriques ne sont pas toujours faciles à mettre au point et cela se vérifie encore ici (bien que la "surassistance" plaise à beaucoup et que les marques se plient à leurs exigences ...).

Amortissement piloté

Ceux qui veulent pouvoir moduler le tarage des amortisseurs (sans arriver aux sensations du châssis sport) peuvent profiter du châssis piloté DCC (comme sur les Golf et Tiguan donc, le système est mutualisé comme le châssis). Il permet donc, avec les modes normal / confort et sport, de moduler la réaction des amortisseurs. Et si c'est une coquetterie loin d'être indispensable, elle apporte le petit plus à celui qui est sensible au confort de son auto car ça devient ici plus finement amorti. Pour ma part j'apprécie fortement bien que j'hésiterais tout de même à verser 1440 euros de plus pour cette option qui n'en vaut pas autant il me semble (des amortisseurs pilotés ne valent pas tant, il ne s'agit pas d'une suspension pneumatique !)

4Motion ?

Disponible aussi en version 4X4, le T-Roc s'équipe alors d'un train arrière qui réagit que quand il y a nécessité. Le système Haldex lie en effet le différentiel avant à celui de l'arrière par un jeu multidisque (jamais totalement débrayé à 100% mais presque), le dispositif électrique embraye alors les roues arrière quand un patinage est détecté. Bref, c'est un système qui réagit et non pas qui agit tout le temps façon Torsen. Ca reste toutefois excellent, n'allez pas voir ici quelque chose de carencé ou de déficient (aujourd'hui toutes les transmissions 4X4 marchent quasiment comme ça afin de réduire les consommations). Ce dispositif n'est disponible que sur les versions les plus puissantes (150 et 190 ch) : animer d'autres arbres de transmissions et roues prend pas mal de ressources. Enfin, la garde au sol de 16 m ne permet pas de faire trop de folies en terme de crapahutage.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 21 aiment 1 n'aime pas

Capacités 4x4 : 1 aime

Roulis : 1 aime

Précision direction : 3 aiment

Consistance direction : 6 aiment

Freinage : 6 aiment 3 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 n'aime pas

Agrément : 33 aiment 16 n'aiment pas

Poids : 4 n'aiment pas

Confort : 33 aiment 11 n'aiment pas

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