Comportement routier Swift 3 (2017)

  Fiches SWIFT 3  

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Concours de légèreté

Après deux générations qui avaient employées la même plateforme, Suzuki repart sur quelque chose de neuf avec ce nouveau châssis modulaire (Heartect) partagé avec la Baleno. On gagne ici en empattement et en largeur histoire d'asseoir mieux l'auto sur la route tout en gagnant de l'espace à bord. La rigidité en torsion de ce châssis a aussi été revue et on se retrouve au global avec une auto qui fluctue (avec chauffeur, fluides et quasi plein) entre 840 et 960 kg. Pour le reste on a toujours affaire à une auto de petit calibre, pas vraiment destinée à faire autre chose que des petits (et moyens) trajets et éventuellement se faire plaisir dans un ou deux virages. On a donc à l'arrière un bon vieux essieu semi-rigide quand une Mini a du multibras (bon certes elle est la seule ..). L'arrière se dote aussi de freins tambour mais cela n'a rien d'exceptionnel dans la catégorie.
Niveau pneumatiques on reste dans le léger puisque justement sa masse reste très contenue, les largeurs vont donc de 175 mm (un poil léger quand même) à 195 mm sur la Sport. Il faut être au minimum en 16 pouces et 185 de large, dans le cas inverse l'auto s'avère un peu moins satisfaisante en tenue de route (surtout quand elle accueille du poids).

Comportement (15p) :
16p 185 mm :
Sport :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Sport :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.49 m
Longueur :	3.84 m
Poids moy. approx. :	950 kg
Empattement :	2.45 m (64% de la longueur)
Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Yaris 4 / C3 III / Micra V / Corsa 5 / Mini / Karl / i20 / Ka Plus

On a donc affaire à une petite auto où l'on est finalement assis assez haut (pas top pour les amateurs de conduite dynamique qui aiment généralement être bas) malgré une hauteur de caisse réduite, la direction est relativement précise sans se la jouer scalpel évidemment. Les pneumatiques de largeur modeste ne peuvent procurer cette sensation ultime à la direction, mais globalement c'est tout de même très plaisant. L'assistance est aussi très prononcée comme toute auto moderne qui se respecte, ce qui ne favorise pas vraiment le plaisir mais plutôt le confort (avec un point milieu un peu flou sur autoroute). La boîte reste plaisante et plutôt précise même si elle n'en devient pas non plus une référence.
La Swift reste donc rigolote à mener mais il ne faut pas non plus s'attendre à vivre le grand frisson évidemment. Elle préfère aussi les routes lisses à celles qui sont plus en reliefs (je veux bien entendu parler des routes défoncées), auquel cas elle pourra commencer à un peu se désunir et secouer les passagers. Mais il faut rappeler encore ne fois qu'elle est bénéficie d'une technique assez rudimentaire comme toute citadine de son pedigree.
Avec sa morphologie on a donc une voiture marrante à mener dans les petits virages avec un survirage qui arrive vite en raison de ses voies assez larges par rapport à son empattement (proportions qui rappellent donc les kartings).

Version Sport ?

BVA ?

Disponible sur le 1.0 Boosterjet de 111 ch, il s'agit d'une petite boîte auto à convertisseur de couple d'origine Aisin. Sans être ultra rapide à la manière d'une robotisée double embrayage, elle ne laisse cependant pas l'impression d'être lente. C'est pour moi un choix très judicieux bien qu'elle semble toujours prendre un peu de puissance (c'est plus une impression car il n'y a pas les à-coups d'une boîte mécanique. Et puis en vrai elle fait mieux de 0.6 secondes le 0 à 100 par rapport à la mécanique). Elle est en effet parfaite pour la ville et sa technologie rassure quant à la fiabilité. Et cerise sur la gâteau, elle propose 6 rapports contre 5 pour les autres moteurs.

Boîte CVT ?

Apparue en 2020, cette transmission à variation continue favorise le confort en conduite urbaine. C'est toutefois bien moins le cas sur les grands axes où on aura l'impression de martyriser le moteur quand on est en pleine charge : montées en régimes sonores.
Elle est associée au dernier moteur qui lui reste, à savoir le 1.2 Dualjet de 83 ch.
Bref, si vous conduisez pépère en ville c'est envisageable, mais pour d'autres utilisations j'aurais tendance à déconseiller.

Allgrip ?

A ne pas confondre avec Grip Control le système de PSA. Ici, et malgré que ce soit une auto riquiqui, Suzuki propose une version à traction intégrale ... Il s'agit donc bien évidemment d'une système façon Haldex avec un train arrière qui n'est connecté par l'électronique (via un embrayage piloté électriquement) que quand il y a glissade (différentiel de vitesse entre les trains avant et arrière). Le mode sport permet toutefois de le rendre un peu plus actif en fonctionnant alors dès qu'on prend un virage (au lieu d'attendre qu'il y ait une perte d'adhérence). Cela implique aussi une hauteur de caisse un peu plus importante : + 25 mm afin de pouvoir passer un peu plus facilement en tout chemin.
Malgré cela, le train arrière reste basique avec un essieu semi-rigide (sur les autos plus grosses on passe généralement à du multibras).

Hybride SHVS 48v MHEV

Cette manière d'hybrider les autos devient une norme sur les moteurs thermiques après 2020 (léger avec ici 10 kg de plus seulement). Il s'agit donc du fameux système Stop and Start des années 2010, celui qui était plus coûteux mais très confortable et qui a été abandonné depuis pour laisser la tâche au démarreur (qui crame alors plus vite malgré un renforcement). Bref, on remplace l'alternateur qui ne sait que produire de l'énergie par un mouvement par un autre alternateur qui lui peut redonner de l'énergie (un alternateur et un moteur électrique c'est la même chose en réalité. Sauf qu'on appelle alternateur un moteur dont on se sert pour produire de l'électricité ...). Bien évidemment, pas de possibilité de rouler en tout électrique, il serait idiot de le faire puisque le moteur électrique devrait alors aussi faire bouger les pistons ! Ce serait une perte d'énergie inutile et on aurait 20 secondes d'autonomie.
On notera que Suzuki en fait un peu trop sur ce dispositif qui reste presque anecdotique ... Certaines marques précisent à peine que c'est hybride avec du MHEV 48V, car encore une fois c'est vraiment très léger comme système.

De ce fait, le stop and start (et non start and stop comme disent 99% des gens) est ici particulièrement discret. Donc en gros, le moteur électrique vient aider le thermique sans lui offrir plus de puissance ou de couple. On a alors une voiture qui fait 90 ou 111 ch maximum mais les courbes de puissance et de couple sont plus pleine sur la plage de régime. L'économie est symbolique avec 0.3 litres /100 km mais cela suffit parfois à réduire significativement les malus écologiques.

Aides à la conduite ?

Pour en profiter il faut directement aller sur le plus haut niveau de finition : Pack (16 840 euros). Là vous aurez à peu près tout, le freinage automatique d'urgence, la gestion auto des feux de route, l'alerte de changement de trajectoire et et franchissement de ligne.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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