Comportement routier Rav4 (2019)

  Fiches RAV4  

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Ne lui demandez pas d'être ludique

Le Rav4 de cinquième génération repose désormais sur une nouvelle plateforme bien connu des amateurs de Toyota : la TNGA qui est déjà exploitée pour la Prius ou encore C-HR. Toutefois, si partage il y a on note quand même des disparités importantes sur sa manière de travailler sur la route d'un modèle à l'autre (typage très différent entre un RAV4 et un C-HR par exemple).

Commençons par l'essentiel, il s'agit là d'un SUV à moteur transversal perché à 19 cm (garde au sol) tandis qu'il s'affichait à 16 cm sur l'ancien (jusqu'à 18 selon les versions, car à l'époque Toyota offrait un minimum de choix), il revient donc à une vocation un peu plus typée baroudeur que sur le précédent. Cela ne favorise toutefois pas le comportement, car tout amateur sait que plus on est près de la route mieux c'est d'un point de vue mouvement de caisse et tenue de route. Mais si dans la théorie il est défavorisé, le réglages des trains roulants, et notamment barre anti-roulis, le rend un peu mieux assis sur la route que le précédent.
Le poids va de 1725 (hybride léger 4X2) à 1985 kg (Hybride rechargeable 4X4) en ordre de marche, c'est à dire avec conducteur et fluides, ce n'est donc pas une paille bien que cela reste logique vu le dispositif hybride embarqué.
Niveau pneumatiques on régresse puisque si l'offre semble être la même que sur l'ancien, les 18 pouces perdent quant à eux en largeur ... Une stratégie qui se généralise afin de pouvoir passer sous les radars des malus écologiques devenus indigestes.
Les trains roulants sont en revanche des plus pointus puisqu'on a droit à du double triangle à l'arrière, donc une suspension 100% indépendante (à l'avant c'est du Macpherson, comme quasi tout le temps donc cette précision n'est que peu utile). N'empêche qu'un 5008 et son "semi-rigide de roturier" font un peu mieux sur la route ... La répartition du poids est de 59/41% entre avant/arrière, mais Toyota ne précise pas si cela concerne la version doté du moteur électrique à l'arrière (ce qui semble être le cas, ils ont forcément pris la version qui optimiserait le plus ce rapport) ...

SI le Rav4 a plutôt échoué, sachez que les ingénieurs ont revu le contrôle de stabilité de l'auto (changement software uniquement) pour la rendre plus efficace au teste de l'élan


l'ESP a été ici corrigé, mais notez aussi que le bitume n'est pas du tout le même ...

Comportement ?

Loin d'être infirme, il se dote quand même d'un comportement à l'Américaine, c'est à dire quelque chose de mou qui n'invite pas vraiment à attaquer dans les virages. Quand il arrive à ses limites, c'est un survirage qui apparaît, à savoir le train arrière qui veut vous doubler. Le réglage des barres anti-roulis évitent qu'il ne s'écrase avec excès mais celui de la géométrie ne favorise pas le grip latéral. Les pneus toute saison ont toutefois été abandonnés pour améliorer la tenue de route. La direction est relativement précise bien qu'artificielle (c'est sans surprise).

Boîte auto ?

N'ayant à disposition que la version hybride, il faut donc faire avec l'E-CVT uniquement, une transmission qui imite une boîte à variation continue mais qui n'est techniquement pas du pareil (voir l'article qui explique comment marche le système HSD). Quoiqu'il en soit, le ressenti est similaire, à savoir que le moteur ne semble jamais directement lié au roue. Le rapport de transmission évolue de manière linéaire et on par paliers comme n'importe quel autre type de boîte. Ceux qui n'y ont jamais goûté seront désorienté au début, bien que les amateurs de boîte auto trouveront vite leurs marques.

C'est une transmission très intelligente qui ne favorise donc pas l'agrément quand on cherche de la puissance moteur. En revanche, la conduite du quotidien sera adoucie et beaucoup apprécient cela. C'est donc une boîte qui se limite à certains tempéraments, contrairement à une classique BVA qui conviendra aux "chameaux comme aux guépards".

Notez que les palettes disponibles au volant (action aussi possible par le sélecteur de vitesses) cherchent à simuler des rapports (comme quand on active le kickdown). C'est assez nouveau, car si on connaissait le principe sur les CVT physiques classiques, ce la n'existait pas sur les version du HSD de Toyota (qui est un système beaucoup plus difficile à appréhender qu'une simple CVT). On a donc ici des rapports distincts quand on conduit sur des régimes intermédiaires, alors qu'on revient à un mode CVT en pleine charge (quand on accélère à fond).

4X4 ?

Encore une fois, le choix se limitant à l'hybride il n'y a désormais plus de vraie transmission intégrale mécanique comme on pouvait le retrouver sur le précédent. Ici il faut faire avec un moteur électrique disposé sur le train arrière. L'avantage ici est que l'on gagne en efficience malgré le fait que l'auto soit alourdie de ce dispositif. En effet, ce moteur sera le plus possible sollicité par rapport au système HSD à l'avant qui perd de l'énergie par son inertie plus grande (le petit moteur à l'arrière est directement posé sur les roues, et il n'y a presque pas de perte d'énergie entre le moteur et les roues, à l'avant il y a bien plus de rouages inertiels entre moteur et roues).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 4 aiment 1 n'aime pas

Capacités 4x4 : 1 n'aime pas

Consistance direction : 1 n'aime pas

Freinage : 1 aime 3 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 aime

Agrément : 4 aiment 2 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 18 aiment 2 n'aiment pas