Comportement routier Q7 II (2015)

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Encore lourd mais efficace malgré tout

Basé sur la plateforme PL71, le premier Q7 avait donc une structure très proche de ce dernier, à savoir un moteur longitudinal placé devant les roues avant (chez BM le moteur arrive plutôt derrière les roues avant, favorisant l'équilibre des masses). Aujourd'hui, le deuxième Q7 exploite la plateforme PL73 assez proche de la plateforme modulaire MLB EVO, une structure quasi identique qui a toutefois optimisé son poids en le réduisant le plus possible (le PL72 est associé au châssis modulaire MLB).
Notez donc que le premier avait une plateforme commune avec la Cayenne 1 et le deuxième opus a une plateforme commune avec le Cayenne 3 (dont le châssis est très proche du 2 et même du un pour être honnête ...) et aussi Bentayga pour ne pas le citer.
En terme structurel ça reste donc quasi similaire même si la communication d'Audi fait tout son possible pour tenter de faire croire que tout est nouveau et révolutionnaire. Bien évidemment il progresse indéniablement mais il faut savoir pondérer et ne pas caricaturer.
La structure a été allégée et le placement du moteur se fait un peu plus bas pour réduire le centre de gravité, les mouvements de caisse sont donc moins importants et le Q7 vire désormais plus à plat et avec plus de décontraction. Il reste toutefois placé loin en avant ce qui n'aide pas à bien répartir les masses.

Les réglages sont ici un peu plus souples que sur un Cayenne, logique ... Les aptitudes restent toutefois relativement comparables quand il s'agit de parler des versions équipés du châssis sport, et surtout le SQ7 qui va jusqu'à bénéficier d'une barre anti-roulis active à l'arrière pour associer plus que jamais efficacité et confort. N'oublions pas non plus les roues arrière directrices

Perte de poids ? Vraiment ?

Si l'on en croit la marque, la perte de poids s'établit à 350 kg, ce qui peut paraître vraiment important ! Dans les faits cela est moins flagrant car les chiffres du nouveau ne prennent pas en compte les équipements optionnels. Et comme ils sont nombreux, vous aurez généralement un Q7 plus lourd que ce qui est annoncé sur la fiche technique ... On aura donc généralement un écart qui se limite plutôt à 150 kg. Bref, le Q7 feinte un peu plus sur les chiffres que ses concurrents, soyez donc vigilants. La version 7 places est quant à elle plus lourde de 65 kg par rapport à la version standard de 5 places.
Les batteries de l'e-tron pesant 200 kg, le poids total atteint alors sur l'hybride 2.5 tonnes, rien de moins !

Le châssis reste relativement proche du premier Q7, il garde le défaut d'avoir le moteur tout au bout du nez. C'est donc une habitude dans le groupe de mal placer les moteurs, notamment sur la 911 qui a le soucis inverse : il est trop en arrière ... Bien évidemment l'engin est très dégourdi malgré cela, et puis ça reste mieux équilibré que sur une auto à moteur transversal (ex : Q3)

Enfin, notez que le centre de gravité a été rabaissé de 5 cm grâce à l'installation du moteur plus bas (plateforme MLB EVO).

Boîte ?

Au moins c'est très simple, il n'y a ici que la ZF 8 (dénommée ici Tiptronic) de disponible, une boîte à convertisseur de couple et trains épicycloïdaux bien loin des S-Tronic qui sont des boîtes robotisées à trains parallèles (comme une boîte mécanique donc, sauf qu'ici il y a deux demi boîtes chacune pilotée par un embrayage dédié).
Elle est donc confortable et rapide selon le mode de conduite activé. Et comme le montre l'illustration du haut elle peut se désaccoupler totalement des trains roulants pour favoriser les consommations (mode roues libres).

Direction intégrale (roues arrière directrices)

Disponible en option pour 1390 euros (ou de série sur la plus haute finition), la direction intégrale permet donc de faire pivoter les roues arrière. Elles le sont dans le sens opposé entre 8 et 50 km/h et virent dans le même sens à une vitesse supérieure. Celle-ci n'est pas compatible avec l'e-tron car les batteries prennent trop de place au niveau du train arrière.
Le Q7 gagne ici non seulement en agilité à basse vitesse (- 1 mètre pour le diamètre de braquage) mais aussi une meilleure stabilité à haute vitesse.

Suspension pneumatique ? Amortissement piloté ?

Si les trains roulants de base sont tristement simples, surtout pour le niveau de gamme, vous avez la possibilité d'opter pour la suspension pneumatique en plus (qui remplace donc les ressorts métalliques et ajoute un contrôle sur les pistons d'amortisseur. L'un et l'autre vont de pair). Si cette dernière apporte un léger surcroît de confort, ce sera surtout la modulation de la hauteur de caisse qui sera ici intéressante . Notez d'ailleurs que la garde au sol de la version standard fait 210 mm quand la version à suspension pneumatique grimpe à 245 mm (204 et 239 sur le Q7 1 qui est finalement un peu plus près du sol contrairement à ce que les yeux pourraient croire).
Bref, on peut donc noter au passage la pauvreté de l'équipement de série avec des suspensions et amortisseurs totalement passifs ! Il est vraiment étonnant que la série n'intègre pas au grand minimum un amortissement piloté, j'en suis encore tout chose ... Donc en gros on a ici soit tout soit rien.
Et quand on a rien le Q7 a tendance à être moins stable sur ses appuis, avec aussi une tendance à pencher vers l'arrière quand il est chargé (éliminé par la suspension pneumatique). Dans les virages c'est la même chose, la version basse s'écrase plus sur ses amortisseurs, accentuant alors le tangage).

En haut le châssis normal piloté et en bas le châssis sport légèrement rabaissé

Différents trains roulants : confort et sport

La suspension pneumatique est en option partout sauf sur le plus haut niveau de finition (et sur le SQ7 évidemment). Il faut compter 2490 euros pour la suspensions pneumatique "classique" et 2790 euros pour la version sport rabaissée de 15 mm et plus dure au niveau des tarages d'amortisseurs.

Le châssis standard totalement passif s'élève ici à 210 mm, soit un compromis qui permet de crapahuter en dehors de la route sans avoir à toucher de partout. La suspension pneumatique peut quant à elle faire monter et descendre l'assiette allant alors de 155 mm (130 mm si on compte la fonction chargement qui rabaisse l'arrière) à 245 mm. Le mode autoroute (au delà de 160 km/h) est à 155 mm, le mode dynamic est à 170 mm et le standard à 185 mm. Avec le mode Offroad on passe alors à 210 mm et enfin 245 mm en mode Lift.
Notez que la version sport de la suspension pneumatique, dénommée Adaptive air suspension Sport, a un seuil normal porté à 170 mm au lieu des 185 mm, sachant aussi que l'amortissement est plus rigoureux dans les réglage (plus raide).

SQ7 et barres anti-roulis active et différentiel sport

Uniquement proposé sur le SQ7 de 435 ch, il s'agit ici de pouvoir moduler la tension au niveau des barres anti-roulis grâce à un système électrique, on se rapproche donc ici d'un Cayenne et on se demande même si ce n'est exactement le même matériel. Notez quand même qu'il faut encore débourser plus de 7000 euros pour bénéficier d'un pack incluant les roues arrière directrices, le quattro Sport (différentiel différent, incluant un torque vectoring comme sur le Cayenne) et les barres antiroulis actives. Un peu limite sachant que l'engin coûte à la base plus de 107 000 euros ...

e-tron

Cette version permet 55 km en tout électrique. Hélas, son poids important réduit le dynamisme et le confort (un poil plus raide), sans oublier qu'il consommera plus qu'un thermique quand les batteries seront vides (il faut 8 heures pour recharger sur prise domestique. 4h45 sur une prise 16 ampères ou 2h30 sur prise 32 ampères) ...
La batterie est garantie 8 ans ou 160 000 km.

Freins céramique ?

Peu courant, vous pouvez opter pour des freins en céramique (bien plus endurants, ils se changent plus rarement que les aciers) à 9840 euros ... Mais il faut quand même être motivé pour mettre autant dans des disques, même à ce niveau de prix.

Efficacité ?

Si le Q7 de base sera quand même moins apte qu'un SQ7 full option (avec le châssis sport à 7000 euros donc), on note globalement un engin très sain. Et si on peut parfois sentir une certaine lourdeur, dans les faits on se retrouve à avaler les courbes plus vites que sur certaines autos bien plus légères dont le train arrière aura tendance à se dérober. Il faut en effet comprendre que les grosses Allemandes de ce type sont systématiquement épaulées par un calibrages très généreux des pneus. Car le poids n'est finalement que relatif à la taille des chaussures que porte votre auto et c'est tout à fait logique. Pour ma part je viserais au minimum les 20 pouces pour avoir suffisamment de dynamisme, les autres pneus (inférieurs) proposant des flancs un peu trop épais.
La direction est électromécanique et n'a donc aucun système hydraulique. Il y a ici toujours un lien mécanique direct avec les roues, il ne s'agit pas encore d'une direction électrique totalement décorrélée, comme il faut s'y attendre dans les années à venir. Elle s'avère relativement bonne même si l'assistance offre quelque chose d'assez artificiel encore.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 3 aiment

Agrément : 2 aiment

Confort : 5 aiment

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