Comportement routier Prius 5 (2023)

  Fiches PRIUS 5  

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Toucher de route "soyeux"

Avant d'examiner les sensations et le comportement de la Prius, faisons un petit tour du côté des caractéristiques techniques.
On a tout d'abord affaire à une plateforme modulaire TNGA-C à moteur transversal qu'on retrouve sur d'autres modèles du groupe comme le C-HR par exemple. On aura donc une motricité qui se fait par l'avant et non l'arrière comme c'est de plus en plus le cas avec l'électrification du parc automobile.

Uniquement proposée en hybride rechargeable, le poids est donc ici assez significatif, malgré que les moins de 15 kWh de batterie ne viennent pas non plus "pachyderminser" excessivement l'auto. En effet, nous sommes à 1620 kg minimum en ordre de marche avec le conducteur, à savoir environ 75 kg inclus (soit 1545 kg à vide). A l'époque actuelle ça reste raisonnable, et ce n'est pas ce type de masse qui vient généralement perturber l'équilibre d'une auto. Je trouve même qu'être aux alentours de 1500/1600 kg est un compromis parfait, car une voiture lestée me semble être plus sûre à mener quand la vitesse augmente.

Ce poids relativement bien positionné s'accompagne de trains roulants très respectables. Car si on a basiquement du Macpherson à l'avant, l'arrière se dote toujours d'un très respectable double triangle, ce qui n'est d'ailleurs pas commun au niveau du popotin (d'habitude c'est soit du semi-rigide soit du multibras).
Ces trains roulants vont de pair avec deux montes pneumatiques en 17 et 19 pouces. Hélas, les deux déclinaisons proposent des largeurs trop étroites pour parler d'efficacité. Car si il était très tolérable que ça soit le cas sur les 17 pouces d'entrée de gamme, pertinents dans le cas où on souhaite avant tout avoir une consommation réduite, c'est bien plus ennuyeux et impertinent avec les 19 pouces. On n'a donc pas le choix d'opter pour une meilleure tenue de toute au détriment de la consommation, les 19 pouces amènent donc plus d'inconfort qu'un surcroit d'efficacité et c'est très dommage. Surtout que les 195 mm de large sont vraiment trop carencés pour s'en satisfaire pleinement, du 215 mm m'aurait paru être un minimum (ce qui était justement la largeur des 17 pouces sur l'ancienne). Bref, faire crisser les pneus n'est donc pas si difficile avec la Prius, et l'accroche en virage reste modeste quelque soit la monte choisie.

Enfin, précisons que la garde au sol très limitée pourra parfois vous faire frotter, on est en effet sur 13.7 cm avec les 17 pouces et 14.4 avec les 19 pouces.

Comportement

Ne tournons pas autour du pot, la Prius s'oriente plus vers le confort de suspension que son demi-frère le C-HR (même plateforme). On est donc sur quelque chose de souple bien qu'il ne faille pas non plus vous induire en erreur, cette souplesse n'est pas trop excessive et permet à la Prius d'être encore suffisamment stable, on ne ressent pas un "chaloupement" excessif en virage de vous rassure (le fait qu'elle soit très basse [=centre de gravité abaissé] aide aussi certainement). Et si par rapport à l'ancienne elle donne l'impression d'être un poil plus affutée, les gommes sont hélas trop problématiques pour réellement la devancer.
Je le répète mais parmi les premiers sentiments qui frappent c'est cette surface de pare-brise très limitée et inclinée qui donne l'impression que notre vision est devenue grand angle. En effet, il n'est pas commun de voir avec autant de clarté le contour du pare-brise, qui s'avère ici être un genre de meurtrière. Ceux qui n'aiment pas l'engoncement seront potentiellement désappointés ... Les montants latéraux s'invitent largement dans votre champ de vision. De plus, le combiné est placé façon Peugeot-i-cockpit (qui surplombe le volant) n'est pas toujours entièrement visible et il y a beaucoup d'informations réunies sur une toute petite surface, ce qui rend la lisibilité un peu précaire.

La direction est très assistée sans toutefois aller dans l'excès, et ça rejoint le reste : du confort mais sans qu'il n'amène avec lui des dommages collatéraux comme par exemple trop de roulis ou un isolement de la route trop prononcé. C'est donc le confort poussé à son maximum avant qu'il ne devienne problématique (suspension qui pomperait trop etc.).
Le plaisir pris à son volant se situe donc avant tout dans ce compromis, car si son allure de coupé laisse présager un châssis bien posé au sol, ce n'est évidemment pas le cas avec sa relative souplesse et ses pneus trop fins. Rien ne vous empêche par la suite de corriger tout cela avec du Bilstein et des pneus de 245 mm de large a minima, mais dans ce cas vous feriez partie d'une frange très atypique de conducteur, car une Prius ça ne se "tune" généralement pas.

HSD / e-CVT

Toujours moulinant, le dispositif est ici bien plus convaincant que sur les versions légères dotées d'à peine 130 ch et 2 kWh de batterie. Ici ça accélère dignement sans avoir à souffrir auditivement ... A cela s'ajoute un mode B qui permet d'appuyer le frein moteur (et régénératif), ce qui sera d'autant plus utile dans les cols de montagne (précision qui est plus souvent dite depuis l'apparition de l'hybride E-Tech Renault qui fait des frayeurs aux utilisateurs habitant à la montagne : quand la batterie est à plat, plus de frein moteur possible !). Hélas, si on peut régler la force de freinage sur 3 niveaux, il faut passer par des menus inutilement complexes pour y parvenir, une erreur d'ergonomie étonnante. On peut évidemment forcer le mode électrique ou encore forcer la recharge de la batterie par le moteur thermique. Le pommeau de vitesse tombe vraiment très bien sous la main et il est agréable à manipuler (bien que ce soit rare s'agissant d'une e-CVT).
Et pour résumer, moi qui tire habituellement à boulet rouge sur cette technologie, je suis ici bien plus convaincu (reste toutefois que je trouve encore mieux une 100% électrique, je ne suis donc pas dans la cible clients).

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