Comportement routier Model S (2012-2021)

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Lourdeur mais rigueur

Si le look de la Model S se rapproche largement de celui d'une Jaguar (soyons lucides, la XF a été l'inspiration pour la marque), il semble que le réglage des trains roulants ont aussi été calqués sur la marque anglaise qui propose depuis quelques années des berlines très dynamiques (même sur le haut de sa gamme, à savoir les berlines de 5 mètres). Un peu dans le même genre, la Model S est aussi souvent comparée à la Panamera, un véhicule qui est à peu près du même gabarit. Et c'est vrai que d'un point de vue du ressenti ça se rapproche grandement (bien que les versions GTS de la Porsche ainsi que les versions les plus hautes en gamme sont quand même supérieures, il faut dire qu'avec un train arrière directionnel et des barres anti-roulis actives elle se dote mieux ...).
Bref, vous l'aurez compris, on a affaire ici à une grosse GT ultra stable qui vire à plat ... Car si la suspension n'est pas l'une des plus raides, on se retrouve quand même avec un ensemble très bien tenu (sauf en conduite de fou furieux sur route défoncée, là elle commence à dandiner, sans toutefois se désarticuler). Il semble qu'on doive cela aux barres anti-roulis qui, semble-t-il, ont été serrées de manière généreuse. Le résultat est que l'auto ne remue pas trop du popotin en virage et en conduite sportive, malgré quelques cabrages et plongées en ligne droite lors des accélérations et freinage (il faut dire qu'entre la puissance importante et le poids, ces deux effets ne semblent pas vraiment atténuables).

La direction est quant à elle moins directe que sur la Model 3, la taille de la jante jouant aussi beaucoup dans le ressenti. Idem pour le feeling qui ne laisse pas vraiment remonter d'information, encore une fois c'est un peu moins bien que sur la Model 3. Mais attention, globalement et en comparaison avec de nombreuses concurrentes, elle reste directe et précise à défaut d'être suffisamment consistante (et un peu collante).

Bref, pour résumer la Model S est un peu pénalisée par son poids mais cela se ressent principalement sur route mouillée (pensez aussi à ne pas négliger la qualité des pneus, ça fait une différence bien plus importante que vous ne l'imaginez ...). Il est toutefois possible de prendre beaucoup de plaisir à son volant en la faisant danser sur route, car si on peut sentir du sous virage en accélérant trop fort en sortie de vitrage (ce qui reste logique), on a toutefois un effet survireur très agréable et ludique quand on joue avec. Il reste juste dommage que le volant soit un poil grand (surtout quand on sort d'une Model 3) et que les sensations soient un petit peu trop feutrées à ce niveau).

Fiche technique ?

La Model S est donc une auto électrique conçue à la base pour cette architecture (contrairement à la Roadster 1 qui était une thermique reconvertie). Cela induit donc des batteries placées dans le plancher, le plus bas possible pour à la fois réduire le centre de gravité mais aussi libérer un maximum d'espace à bord. Le moteur principal est placé à l'arrière (et donc c'est une propulsion quand il n'y a pas de transmission intégrale), comme toute voiture électrique à la conception avancée (celles qui ont un moteur à l'avant sont de banales thermiques à moteur transversal converties à la va-vite).

Le poids oscille entre 1950 et 2300 kg selon les versions, avec bien entendu les Dual Motor équipées d'une batterie de 100 kWh pour les plus lourdes. Un poids qui paraît pénalisant mais qui au final aide parfois à bien asseoir l'auto sur route (la GTR n'est pas un poids plume non plus par exemple !).
Au niveau trains roulants on est aussi au top avec du double triangle à l'avant et du multibras à l'arrière. La suspension est soit passive avec du ressort métallique hélicoïdal ou active avec la suspension pneumatique (accompagnée d'un amortissement piloté).
Niveau pneumatiques on est soit sur du 19 soit du 21 pouces, sachant que la largeur est systématiquement limitée à 245 mm de large (pas non plus énorme quand on fait le rapport avec le poids). Des versions dotées d'un pack performance ont eu droit à du 265 mm à l'arrière, mais cela reste possible de votre côté lorsque vous devrez changer les pneus (plutôt une bonne chose, les 245 mm étant un poil limites comme je l'ai déjà dit).
Enfin, les largeurs de voies montrent à quel point la différence est importante avec la Model 3. On est ici sur du 1.66 m à l'avant et 1.7 à l'arrière quand la Model 3 est à 1.58 des deux côtés. Pour le coup on peut dire que la Model S est vraiment bien assise sur la route ! Et notez au passage qu'on a des voies arrière supérieures à celles de l'avant (façon 911 et son moteur en "sac à dos"), de plus en plus rare à notre époque.

Moteurs et transmission intégrale Dual Motor

De 2012 à 2019, la Model S a composé avec trois moteurs principaux (tous asynchrones à induction). Sur les versions propulsion on avait droit au gros moteur de la Performance, donc un bloc qui autorise jusqu'à 510 ch de puissance (sa puissance sera modulée selon le niveau de gamme et la capacité de la batterie à le nourrir, car il ne suffit pas d'avoir un moteur puissant, il faut aussi pouvoir le ravitailler en électrons pour qu'il offre tout ce qu'il a dans le ventre).
Les versions Dual Motor ont un moteur avant de 278 ch et un moteur arrière de 262 ch, avec des puissances modulées par l'électronique et les possibilités de la batterie (le tout ajusté selon le niveau de gamme évidemment ...).
Enfin, les versions Performance cumulent un moteur avant de 278 ch et un moteur arrière de 509 ch, avec un total limité à 539 ch en Ludicrous et 469 ch en "normal" (encore une fois, on ne peut atteindre les près de 800 ch en raison de la limite des batteries. Et d'ailleurs, la version Ludicrous est un peu trop optimiste car ce mode abîme les batteries, l'auto vous le prévient quand vous l'activez ...).

A partir de 2019, toutes les Models S sont à transmission intégrale Dual Motor. La différence ici est que le moteur asynchrone avant est remplacé par le moteur à réluctance variable de la Model 3 (synchrone celui-ci) qui n'a plus de rotor induit (aimant permanent). On gagne donc, selon Tesla, 10% d'efficience.

Suspension pneumatique

Assurant un confort de suspension majoré et la possibilité d'avoir une auto rabaissée qui virera encore plus à plat (tout en étant plus économique à haute vitesse), la suspension pneumatique a été introduite de série en 2019.
Elle permet plusieurs positions avec un débattement de 4.5 cm (assez conséquent). La garde au sol varie alors de 12 à 16.3 cm dans la position la plus haute. Et pour être précis, la position très haute permet de rouler jusqu'à 56 km/h, la position haute 73 km/h et les autres n'ont pas de limite. C'est évidemment un peu plus raide quand on se perche en haut, les boudins étant plus gonflés.
Notez que l'auto se rabaisse automatiquement sur autoroute pour favoriser la stabilité et l'efficience, comme toute auto dotée de la sorte donc ... Et pour finir il y a un mode cric qui relève l'auto et désactive la hauteur de caisse automatique (indispensable si vous mettez votre auto sur une dépanneuse ! Ne pas oublier de le faire et de lire la notice avant).

Elle est accompagnée d'un amortissement piloté permettant trois modes de conduite, standard et sport. La différence n'est pas énorme mais elle a quand même le mérite de se percevoir. En tout cas, le fait de pouvoir moduler la hauteur de caisse et dans une moindre mesure le moelleux, reste quand même une possibilité assez ludique et plaisante.

Autopilot ?

Pas aussi idéal qu'espéré, l'Autopilot de base de la Models S (dénommé AP1 pour AutoPilot1) se révèle plus complet que celui de la Model 3, qui se décline quant à lui en deux offres commerciales : "Autopilot" (de série à partir de 2019) et FSD (full self driving = conduit toute seule à 100%. La Model 3 a donc les mêmes possibilités que la Model S si elle est dotée du très coûteux FSD).
Bien entendu, toutes les Model S ne l'ont pas en série, c'était malgré tout une option. Si vous avez une caméra visible au niveau du rétroviseur il vous est alors possible de l'acheter en option via le menu de l'interface. Si vous n'avez aucune caméra dans le rétroviseur, alors il n'y a ni l'option ni la possibilité de la prendre par la suite.

Donc, tandis que la Model 3 a un autopilot de base qui consiste juste à combiner régulateur adaptatif et maintient dans la voie, la Model S équipée en option du pilotage automatique aura de série ces deux éléments avec en plus la possibilité de se stationner automatiquement, de faire avancer l'auto toute seule depuis l'extérieur (summon) et enfin le changement de voie automatique sur autoroute via le clignotant (il faut le FSD sur Model 3 pour ça, je me répète dans le but de bien vous faire comprendre).

Pour profiter du FSD (qui ajoute les changements automatiques d'autoroute) il faut que votre Model S ait 8 caméras. Cette configuration est dénommée EAP pour Enhanced AutoPilot (autopilot avancé).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 5 aiment

Freinage : 1 aime 1 n'aime pas

Rayon de braquage : 1 n'aime pas

Agrément : 5 aiment 1 n'aime pas

Confort : 11 aiment 2 n'aiment pas

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