Comportement routier C3 IV (2024)

  Fiches C3 IV  

ECRIRE UN AVIS

Une base bien connue ...

Si les Citroën ont une réputation qu'on peut qualifier de très perfectible s'agissant du comportement de ses véhicules, d'autant plus quand il s'agit de citadines, force est de constater que ce n'est ici pas aussi mal qu'on pourrait le craindre.
Mais avant de revenir sur le comportement, rappelons les caractéristiques techniques de ce petit engin.

Technique

Tout d'abord, il faut préciser que la base technique est incarnée par la plateforme modulaire CMP qui est ici dépouillée à son maximum, pour des raisons de positionnement. Malgré tout, il faut rappeler que cette base est loin d'être la pire du marché même si le groupe Stellantis l'a un peu "downgradée" avec des réglages de suspension qui sont désormais plus sages (chez Peugeot surtout, car chez Citroën ça a toujours été plus ou moins le cas).
Sachez donc qu'on repose ici sur une base commune aux 208 et autres 2008, avec par exemple un empattement strictement similaire à la 208, tout comme les voies (bien que supérieures de 2 cm à l'arrière ici) et la longueur qui sont aussi la preuve ultime de cette reprise.
Ce n'est donc pas une auto qui est techniquement ridicule, et ce malgré son origine indienne (à la base c'était un modèle qui était uniquement destiné à l'Inde).

Vous remarquerez aussi qu'on a du tambour à l'arrière, une technologie mal perçue mais qui n'est pas aussi mauvaise que vous pouvez l'imaginer (un article est dédié sur le sujet, à retrouver par la fonction recherche)

Pour le reste il s'agit donc d'une plateforme thermique à moteur transversal qui a été décliné en une version électrique. On a à l'avant un macpherson assez basique (pas de double articulation) et à l'arrière sans surprise du semi-rigide, à savoir une configuration orientée vers les économies comme on en a l'habitude sur les Françaises.

L'auto pèse entre 1151 kg et 1416 kg (à vide sans conducteur) selon qu'il s'agisse de la version thermique ou hybride, ce qui représente un écart assez colossal ... Cette masse doit donc être un minimum assumée par des pneumatiques qui devront être un minimum calibrés. Et si ils sont plutôt généreux pour la masse de la version thermique, c'est en revanche moins le cas avec l'électrique bien qu'on soit loin de pouvoir parler de carence. Mentionnons toutefois la relative générosité des pneumatiques (au nombre de deux) qui débutent sur une largeur de 205 mm, de quoi assurer des prestations très honnêtes. On a donc deux choix de jantes / pneus, avec du 16 et 17 pouces tous deux larges de 205 mm (sur l'ancienne C3 Aircross les 17 pouces étaient plus généreux avec 215 mm).

Notez enfin qu'on a une garde au sol assez généreuse avec la thermique avec 19.7 cm, soit l'équivalent d'un vrai SUV destiné à faire du tout chemin. C'est en revanche bien différent avec l'électrique qui est plus basse de 3.4 cm, un écart assez important par rapport à ce que l'on peut voir habituellement (les châssis sport qu'on peut retrouver chez BMW ou n'importe quelle marque allemande sont par exemple bien moins rabaissés). La version électrique est donc mieux rivée au sol et est moins pénalisée par le roulis (bien que le surpoids amène aussi plus rapidement une perte de grip des pneus, pensez donc à prendre des gommes de qualité lors du changement de pneus).

Boîtes ?

En version thermique on a d'origine une boîte à 6 rapports, ce qui est une bonne chose pour la consommation sur autoroute. Les premiers rapports sont plutôt bien découpés (pas trop longs) mais le sixième est en revanche très long pour les vitesses autoroutières. La boîte est aussi assez agréable et évite d'être accrocheuse et mal guidée (ce qui n'a pas toujours été le cas dans le groupe ...

La boîte e-DCS6 hybride (dont un descriptif précis existe sur le site) se révèle très bonne en termes d'agrément, car même si elle n'était pas disponible au moment de cet essai elle se révèle sans souci sur d'autres modèles de la même famille (il n'y a pas de raison qu'elle change sur cette C3).

Butées hydrauliques ?

Voyons plus en détails le fameux Citroen Advanced Comfort, qui sert souvent plus au marketing que dans la vraie vie. Alors oui la C3 est assez confortable, mais n'attendez pas non plus un moelleux ultime sachant en plus qu'il semble que la marque veuille un peu tempérer la souplesse excessive de certains de ses modèles, c'est en tout cas le cas ici. Ce dispositif consiste grosso-modo à introduire des butées hydrauliques en fin de course des amortisseurs, en plus de la butée traditionnelle en caoutchouc qu'on retrouve sur toutes les voitures. La butée physique en caoutchouc est donc plus mince et ela permet d'onc d'obtenir des débattements de roues un peu plus amples, qui permettent donc de pouvoir assouplir l'ensemble sans qu'on ne vienne percuter cette butée à chaque relief de la route. Cela semble ici un peu inutile car les réglages de suspensions ne sont pas aussi mollassons que ça et on réduit donc les possibilités de venir visiter cette butée hydraulique (située à l'intérieur même des amortisseurs) et physique. Ce système permet donc de faire croire à la clientèle que l'auto est dotée d'un dispositif de suspension avancé alors qu'en réalité ça n'est qu'un dispositif premier prix qui est très anecdotique (mais ça permet de rimer dans l'esprit de certains avec l'ancienne Hydractive autrement plus complexe et sophistiquée, voilà expliqué le coup de comm' marketing).

Sur la route ?

Cette C3 est bien à distinguer de l'ancienne en ce qui concerne la position de conduite qui est surélevée de 10 cm, on voit donc bien plus loin.

Commençons tout d'abord par les bons points. Alors que les Citroën sont généralement mal calibrées au niveau de la direction et des suspensions, je constate ici qu'on a cherché à améliorer le compromis. Finie la direction trop souple qui pourrait être tournée avec l'ongle du petit doigt, et qui avait tendance à me faire peur tellement elle était sensible au moindre couple (NM) qu'on lui appliquait (on a même peur d'effleurer par mégarde le volant, de peur de faire une embardée immédiate). On a donc ici un peu plus de consistance, ce qui aide à mieux ressentir l'auto dans les virages, notamment au niveau du grip du train avant (qui avouons-le finit vite par lâcher prise [sous-virage] quand on force un peu au niveau vitesse d'entrée). La direction est assez standard mais elle évite d'être trop floue, on ne profite toutefois pas du côté très direct des Peugeot (ce qui aurait pourtant pu être le cas), et il y a ici une vis sans fin qui offre une démultiplication plus importante sans que cela ne soit trop excessif (encore une fois, rien de caricatural dans un sens ou dans l'autre). Bref, il y a de bons points et des progrès par rapport à ce que l'on a pu connaître par le passé même si ça reste encore "Citroën dans l'âme". En tout cas il faut retenir que c'est bien au dessus d'une Spring mais aussi d'une Leap Motor T03 bien que l'écart soit toutefois un peu moins prononcé dans le deuxième cas. Quant à la comparer avec une Sandero, la Dacia reste aussi un ton au dessus.

Pour le reste il s'agit d'une petite auto assez agile qui ne tangue pas trop et qui n'est encore une fois pas aussi ridicule qu'on pourrait le penser de prime abord. Alors certes la géométrie et l'empattement court ne permet pas de prendre des virages à grande allure, car les limites sont vite atteintes avec un survirage typique des modèles les moins pointus basés sur cette plateforme : DS3 Crossback, Mokka ...
Notez que la version électrique, bien que je me répète, est dotée d'un meilleur équilibra grâce à un centre de gravité abaissé (batteries vers le plancher) mais aussi une assiette (= garde au sol) réduite de plus de 3 cm.
Et grosso-modo la version électrique est supérieure à tous les points de vue en termes d'agrément : moteur par son silence et sa disponibilité mais aussi au niveau châssis (car c'est aussi un peu plus raide).

Compléter cet article

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Agrément : 2 aiment

Confort : 1 aime