Comportement routier Octavia (2019)

  Fiches OCTAVIA  

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Mission confort

Basée sur une carcasse MQB largement éprouvée au fil des années, l'Octavia est donc une sorte de Golf dotée d'une carrosserie de berline. Pour être plus exact, il s'agirait finalement plus d'une Leon 4 car l'empattement se rapproche ici plus de la déclinaison de chez Seat ... En effet, La Golf se limite à 2.62 mètres contre 2.67 pour la Leon et 2.68 pour l'Octavia.
Techniquement parlant on a donc une berline réglée assez pépère qui offre un essieu arrière semi-rigide assez rudimentaire sur la majorité de l'offre, et un essieu multibras pour tout ce qui dépasse les 150 ch (donc supérieure à 150 ch et non supérieure ou égale ...) ou pour les versions dotées d'une transmission intégrale (différentiel arrière qui impose ce type d'essieu). L'ancienne proposait des ressorts un peu plus rigoureux avec donc une suspension qui arrivait un peu mieux à ternir les mouvements de caisse tout en assurant des déplacements plus sereins lorsque l'auto était bien chargée. Rien de catastrophique ici mais on sent bien que c'est ici le confort qui prédomine.

Notez cependant que les pneumatiques démarrent ici sur du 16 pouces de 205 mm de large quand l'ancienne commençait sur du 15 pouces de 195 mm, c'est donc favorable à la rigueur de ce point de vue là. C'est en revanche à partir des 18 pouces qu'on commencera à profiter de quelque chose qu'on peut qualifier de sérieux, car en dessous de 225 mm de large je trouve les gommes un peu étroites pour assurer de la rigueur dans toutes les situations (notamment la prise de poids). Les 19 pouces n'ont que peu d'intérêt puisqu'ils réduisent encore un peu plus le confort, et cela sans arriver à proposer une meilleure tenue de route.
La masse reste assez contenue avec un poids (à vide sans conducteur) qui démarre à 1226 kg pour culminer à 1473 kg sur du diesel en 4X4. L'hybride va évidemment plus loin avec 1533 kg au minimum.
L'écart avec le break n'est que de 12 kg, donc vous ne serez pas vraiment pénalisé de ce côté là en optant pour la version plus spacieuse (qui a aussi une longueur strictement identique).

Voici une version dotée de l'essieu arrière multibras et de la transmission intégrale

Comportement ?

Sur les versions les plus répandues (semi-rigide) il faut noter qu'on a affaire à un châssis qui a gagné en souplesse par rapport à la version précédente, ce qui induit une auto qui paraît un peu plus placide et lourde que la précédente. Si vous êtes amateur de châssis un tant soit peu rigolo, je doute que vous soyez fait pour l'Octavia. En revanche, si vous appréciez avant tout les autos confortables vous devriez être comblé.
Si vous souhaitez quelque chose qui offre un compromis un peu moins mollasson il faudra alors viser la finition Sportline car cette dernière ne se limite pas uniquement au style.
Bref, en terme de ressenti on pourra presque retrouver quelques gènes de l'ancienne Golf 4 qui était elle aussi "souplement amortie", on a un train avant qui reste accrocheur mais une caisse qui remuera un peu beaucoup quand on la bousculera (la direction électrique est ici encore plus légère et la précision est un peu meilleure grâce à une vis sans fin de crémaillère dont la démultiplication est plus directe).

Sportline ?

Au delà de proposer des artifices en provenance de la course automobile (rires), cette déclinaison cherche à aller un peu plus loin en lui faisant bénéficier d'une rabaissement du châssis de 15 mm. Ce rabaissement amène une compression supplémentaire aux ressorts qui seront alors plus durs dans leurs réactions. Elle amène aussi de série les jantes 17 pouces de 215 mm de large, quelque chose qui reste encore gentil mais qui surpasse un peu les 16 pouces relativement étroits et dotés de flancs plus hauts qui favorisent un peu plus le roulis.
Bref, cette déclinaison permet de sauver un peu les meubles en terme de châssis, et en plus niveau look ça change aussi beaucoup les choses. Ne vous attendez pas non plus à quelque chose de réellement sportif, ça permet surtout de retrouver un peu plus de compromis entre confort et rigueur.

Scout ?

La version qui se la joue Audi Allroad voit sa hauteur de caisse réhaussée de 15 mm par rapport au reste de la gamme. On a donc ici une auto qui va sensiblement dégrader la tenue de caisse avec un roulis qui est un peu plus perceptible.

Amortissement piloté DCC ?

Au delà d'apporter des amortisseurs qui peuvent être réglés sur 15 lois d'amortissement (3 auraient suffi vue la faible différence entre les modes), il implique aussi un rabaissement de la caisse de 10 mm. Malgré cela, l'auto reste avant tout positionné sur une philosophie confort, car le mode le plus dur n'est pas non plus très spectaculaire, vous êtes prévenus.
Il faut aussi savoir que cette possibilité n'existe qu'avec les versions supérieures ou égales à 150 ch et qu'il s'agit d'une option à 980 euros.

DSG ?

Proposée en 6 et 7 rapports (6 sur les hybrides dont la technologie date de l'A3 e-Tron de 2013), la DSG reste un must en terme de transmission automatique bien qu'on puisse parfois être pénalisé de quelques à-coups, signe qu'on a affaire ici à des embrayages pilotés et non pas un très doux convertisseur de couple.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 3 aiment

Capacités 4x4 : 1 aime

Freinage : 1 aime

Agrément : 5 aiment 1 n'aime pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 6 aiment 2 n'aiment pas

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