Comportement routier Megane E-Tech (2022)

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Rigueur relative

La Mégane E-Tech électrique laisse de bonnes impressions à son volant si on en croit la presse, et vouloir dire l'inverse serait faire preuve preuve de mauvaise fois. Il faut toutefois mesurer tout ça, et même bien le mesurer !
En effet, malgré ces bonnes critiques, dès que le rythme devient un tant soit peu sérieux, la belle laisse transparaître le tempérament d'une Renault très gentille, conçue avant tout pour plaire à madame (sans vouloir stéréotyper, mais la nature est ainsi faite et je ne me dresserai pas à vouloir la rendre contre nature justement).
Mais avant de développer commençons par les aspects techniques.

Technique

La Mégane E-Tech est une auto qui reprend un châssis de thermique, à savoir la plateforme CMF (rebaptisée ici CMF-EV histoire de faire croire qu'elle a un ADN d'électrique) que beaucoup de Renault ont connu.
On peut donc d'entrée de jeu être déçu, car même si Renault est l'un des pionniers côté électrique, il propose encore à notre époque des châssis datés et non nativement conçus pour l'électrique ... C'est dommage.
Cette déclinaison raccourcie de la CMF a donc donné lieu à des porte-à-faux réduits qui amènent les roues aux quatre coins de l'auto (favorable au comportement). Le poids en ordre de marche (donc avec conducteur normé à 75 kg) va de 1513 à 1636 kg selon la version (et donc surtout la batterie ! 292 kg pour la 42 kWh et 394 kg pour la 63 kWh), ce qui est finalement une fourchette assez étroite.
Les montes pneumatiques restent modestes en nombre et en calibrage, avec du 18 et du 20 pouces, tous deux assez fins avec respectivement 195 et 215 mm de bande de roulement (il ne faut pas moins pour tenir le poids, et les 195 mm me semblent trop limités pour faire correctement le travail, ou en tout cas pour atteindre mes exigences).

Enfin, et c'est rare sur les Renault, le train arrière est incarné par un essieu multibras qui permet des débattements de roues plus sophistiqués mais aussi une indépendance totale entre les routes de droite te de gauche. C'est encore ici un très bon point.

Le moteur nécessite d'avoir son rotor alimenté ...

Comportement : dans les faits ?

Dans les faits qu'est-ce que ça donne ? La Mégane est avant tout une voiture très agréable à conduire malgré une certaine fermeté à basse vitesse (qui disparait dès qu'on franchit les 50 km/h). Cette fermeté n'est toutefois pas synonyme de rigueur car en réalité les ressorts sont assez souples, et ce sont bien les amortisseurs qui laissent croire dans un premier temps que le châssis est bien posé au sol. Dès qu'on met un peu de rythme l'auto se met un peu à danser sur ses ressorts et les réactions du châssis peuvent alors parfois se mettre à se désarticuler et faire perdre en sérénité (on a aussi beaucoup d'effet de plongée et cabrage lors des freinages /accélérations). Pour ma part, j'ai même eu l'impression à certains moments que j'étais monté avec du semi-rigide et non pas du multibras. Et vous l'aurez compris, une ID3 chaussée aussi finement amène quand même une rigueur supplémentaire bien marquée (avec le plaisir de conduire dynamiquement qui va avec). Cette Mégane reste finalement assez sage bien qu'à basse vitesse elle laisse croire qu'elle est plus rigoureuse qu'elle ne l'est en vrai.

Différentes versions = différents comportements

Comme toute direction moderne qui se respecte, la démultiplication de la vis sans fin de la crémaillère évite de devoir faire des tours de volants. Tout est assez direct et c'est vraiment agréable (et c'est aussi ce genre d'aspect qui laisse parfois croire à tort que les voitures modernes sont bien plus dynamiques que les anciennes, les sensations peuvent tromper à la hausse comme à la baisse, et un étalonnage de la direction peut parfois changer beaucoup les sensations et les perceptions). La légèreté de cette dernière n'efface pas trop non plus le ressenti d'adhérence du train avant. Et d'ailleurs, tant que j'y suis parlons-en de l'adhérence du train avant ...
Comme je l'ai dit auparavant, choisir de mettre à l'avant le moteur sur une électrique est un peu idiot, et cela se confirme dans les faits. Les moteurs électriques sont en effet trop coupleux pour se satisfaire de les placer ici, et on a donc régulièrement des pertes de motricité quand on accélère fort. Sous la pluie, j'ai même constaté des pertes d'adhérence depuis des vitesses assez élevées. J'avais parfois l'impression d'avoir une sportive, car patiner en accélération depuis une vitesse de 40 / 50 km/h est assez étonnant ! Et surtout, ça semble montrer que le contrôle de traction est en vacance (j'ai passé mon temps à le prendre en défaut, tout comme les aides à la conduite qui semblaient dormir. Au moins je ne me suis pas senti envahi !) ...

Enfin, n'oublions pas de mentionner les effets de couple très importants dans la direction avec les 218 ch, à savoir que le différentiel avant ouvert (qui équipe 98% des voitures) associé à la puissance provoque un effet de tirage à l'accélération. En gros, quand on met plein gaz l'auto zigzague car la puissance passe son temps à aller de gauche à droite (roues), il faut donc corriger ça avec le volant. Bref, je n'aurais pas imaginé ressentir autant cet effet avec seulement 218 ch, mais la finesse des pneus semble accentuer tout ça.

Enfin, le freinage est très puissant mais il n'est pas très facile à doser. On se retrouve assez rapidement à piler même sans insister dessus, et mon test en claquettes (je sais ce n'est pas jojo mais c'était un week-end caniculaire ..) a accentué la chose.
Mais bon, il faut avouer que cela n'est pas vraiment un problème rédhibitoire, et il n'y a qu'en conduite sportive que ça peut commencer à ennuyer (la Mégane n'incite pas à conduire comme ça avec son tempérament châssis assez sage et orienté vers la ménagère, bien que je ne sois pas fan de cette expression [mais au moins elle est parlante]).

Récupération et palettes

La récupération d'énergie se règle via les palettes sur trois niveaux de force. Certains aiment beaucoup que ce soit pilotable aussi directement, donc via les palettes. Pour ma part j'avouerais que je n'y touche jamais, j'aime le mode régénératif maximal et j'y reste constamment. Les seules fois où je les ai utilisées c'est pour remettre la force à trois après avoir redémarré, car la voiture se remet toujours en niveau zéro quand on coupe le contact. Et finalement, dans les faits il y a peu d'utilité à modifier constamment la force de régénération.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 15 aiment 3 n'aiment pas

Précision direction : 3 aiment

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 6 aiment 5 n'aiment pas

Agrément : 25 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 35 aiment 9 n'aiment pas