Comportement routier C-HR II (2023)

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Toujours aussi solide

Dans le segment des SUV polyvalents (plus ou moins) compacts, le C-HR se positionne comme un choix très intéressant, notamment grâce à son comportement routier qui allie précision et confort. Avec ses trains roulants sophistiqués et son gabarit idéalement dimensionné, il offre une expérience de conduite assez gratifiante, avec une rigueur sur route qui est très respectable. Mais avant de revenir aux sensations de conduite, nous allons voir de près les caractéristiques techniques qui confèrent au Toyota C-HR II de très bonnes aptitudes.

Technique : exemplaire

On repose ici sur la base TNGA, qui sert aussi aux autres modèles de la marque comme la Corolla par exemple (avec des dimensions identiques : empattement ..), on est donc sur la même plateforme que l'ancien C-HR. Voyez donc ce deuxième opus comme un rafraîchissement esthétique, tout le reste est presque identique, même le typage des trains roulants ... Mais voyons ça de plus près.

Le C-HR, malgré son aspect de voiture de masse, se révèle étonnamment bien doté ... Je commencerai par la clé de voûte de mon argumentaire, à savoir le train arrière à double triangulation qu'on retrouve plutôt sur les autos de très grands prestige, qui dépassent généralement les 100 000 euros. En effet, il est très rare d'avoir deux triangles au niveau du postérieur, et en général on peut espérer au maximum du multibras. Sachez donc que ce dernier n'est pas fabriqué à l'économie, comme c'est le cas sur la majorité des Françaises concurrentes (bien que ça tend à changer avec le poids croissant des autos, il faut alors éviter le semi-rigide). L'avant est bien entendu incarné par du Macpherson, comme c'est le cas à peu près partout (bien qu'il y ait plusieurs niveaux de sophistication du Macpherson, que je vous invite à découvrir sur l'article dédié).

Ici on voit le double triangle (surtout celui inférieur ...) et le moteur électrique arrière (AWD-i). Alors certes, j'aurais pu mieux prendre ce cliché je vous l'accorde ... Mais les regards les plus expérimentés verront toutefois les choses importantes

Encore au niveau des trains roulants, on a un empattement de 2.64 mètres et des voies larges de 1.55 m à l'avant et 1.565 m à l'arrière. Avec donc un train arrière plus large, ce qui n'est généralement pas le cas sur les tractions. Cela change un tout petit peu selon les jantes, selon leur largeur (plus on a une jante large plus il faut réduire les voies, logique ...). Bref, on a une envergure de châssis qui embrasse bien la route et qui permet d'avoir de la stabilité à haute vitesse ou quand on prend du poids à bord.

En terme de garde au sol il y a des choses intéressantes à dire. Alors que l'ancien allait de 14.8 (hybrides) à 16 cm (100% essence qui a disparu) selon les versions, le nouveau va de 13.7 (hybrides rechargeables) à 16.1 cm (hybrides). On a donc des versions hybrides (le coeur de gamme, 95% des ventes de l'ancien) qui sont désormais perchées un peu plus haut, avec 16.1 cm contre 14.8 auparavant, ce qui induit un peu plus de mouvement de caisses mais une capacité accrue à grimper sur les trottoirs !
L'hybride rechargeable vient donc presque raser le sol avec 13.7 cm, et l'écart entre les deux dépasse celui des châssis sport traditionnels qui est généralement de 1 à 1.5 cm.

Les poids varient, conducteur inclus, de 1430 kg à 1650 kg sur la version hybride rechargeable qui se distingue du reste de la gamme.

Les pneumatiques se déclinent en quatre tailles. Les 17 pouces à flancs hauts sont aussi relativement étroits, il ne permettent pas d'exploiter pleinement le châssis. Arrivent ensuite les 18 et 19 pouces qui sont très similaires en termes de caractéristiques, un bon compromis qui permet d'allier consommation et rigueur, sans qu'aucune des deux ne soit vraiment optimisée. Enfin, les 20 pouces de 245 mm de large sont enfin dignes et peuvent être considérés comme des gommes sérieuses qui se distinguent bien des autres.

Châssis GR ?

Il s'agit du nom des châssis sport chez Toyota depuis le début des années 2020. GR pour Gazoo Racing, la branche sportive du groupe.
Sachez donc qu'il y a bien quelques retouches sur la suspension, ce qui est de moins en moins le cas chez la concurrence où les finitions sports se limitent souvent à de l'esthétique. Ici il n'y a point de rabaissement de l'assiette, il s'agit juste de proposer des suspensions un peu plus dures, avec semble-t-il un différence au niveau des amortisseurs seulement (les ressorts semblent identiques). A la clé, une caisse un poil mieux tenue, sans toutefois le faire de manière très flagrante.

Il y a toutefois deux finitions GR, la GR Sport et la GR Sport Première ... La différence se situe uniquement au niveau des jantes, et la différence est ici assez marquée entre les 19 et 20 pouces, car les 20 pouces sont bien plus larges et donc rigoureux. Si le plaisir de conduire vous importe, alors le châssis GR et les 20 pouces sont presque indispensables, car il faut au moins ça pour édulcorer un peu la conduite (les voitures modernes sont assez feutrées et placides).

AWD-i ?

Une version quatre roues motrices est proposée sur la déclinaison de 200 ch uniquement. On a alors pour ça un moteur électrique de 41 ch et 84 newton sur l'essieu arrière, à savoir quelque chose de très léger qui ne permet que de se sortir des terrains glissants ... En conduite dynamique n'espérez pas vraiment obtenir de la motricité par l'arrière, c'est un peu trop léger pour.
Finissons par préciser que ce surplus de poids à l'arrière permet d'améliorer l'équilibre des masses entre l'avant et l'arrière, car sur les tractions à moteur transversal il est toujours bien de compenser un peu en alourdissant l'arrière. La version 200 ch en AWD-i GR Sport et 20 pouces est la version la rigoureuse de toutes, quoi que la 225 rechargeable fait encore un peu mieux en étant parfaitement lestée tout en profitant d'un rabaissement du châssis.

Sensation ?

Selon la version les sensations changent évidemment ... Mais ce qu'elles ont en commun c'est une direction assez bien calibrée en terme de consistance et de démultiplication, avec un curseur qui est mis au milieu (en tout cas on n'a pas une direction trop artificielle, on sent ce qu'il se passe au bout des roues).
Avec les 17 pouces on a une auto qui n'est pas vraiment rivé sur des appuis, et on va même jusqu'à être pénalisé par quelques prises de roulis. Dommage, car on sent que le châssis peut aller plus loin. Au milieu on a les 18 et 19 pouces qui permettent d'effacer ces mauvaises sensations, sans toutefois atteindre une rigueur extrême. Ce sera toutefois suffisant pour la majorité d'entre vous ! Pour ma part il me faut les 20 pouces, qui, avec leurs flancs bas et les 225 mm de large, permettent d'hausser le rythme et de sentir l'auto bien mieux campée au sol. Tout donc question de choix et de priorité, et sachez que mon profil se porte un peu trop sur les capacités routières (ce qui n'est sans doute pas votre cas, les 18 pouces sont alors très bien, mais j'éviterais encore les 17 pouces qui sont un tout petit sous calibrés).

Quant aux modes de conduite ils restent anecdotiques, ou plutôt il faut le mode sport pour avoir une auto normale en terme de puissance ...

Au global on a un châssis très sain qui n'est ni cassant ni mollasson, avec un compromis très intéressant. Son format SUV ne le pénalise pas trop car il garde une garde au sol de berline, bien que les versions de coeur de gamme aient grimpé de 1.3 cm par rapport à l'ancienne. L'hybride rechargeable est quant à elle plus basse que bon nombre de compactes / berlines, comme quoi !

Quant au moteur, ou plutôt la boîte hybride qui s'y accole, on regrettera encore et toujours le bruit à l'accélération associée à une sensation de poussée très limitée (le 140 ch venté comme étant bien moins sonore que l'ancien 122 ne me semble pas vraiment faire de gros progrès). C'est toutefois mieux avec les 200 et surtout 225 ch, associées à un moteur thermique plus gros et une puissance électrique accentuée.
Enfin, on a un mode roue libre et un mode B qui permet d'avoir un frein moteur (qui plus est régénératif).

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