Comportement routier 2008 2 (2020)

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Tempérament plus familial

Troisième modèle reposant sur la plateforme CMP du groupe PSA, le 2008 confirme l'envie de la marque de choyer un peu plus les lombaires de ses clients. En effet, alors que la marque était parfois critiquée par la fermeté un peu excessive de ses petits modèles, dans le but de rendre plus ludique la conduite, l'ensemble des véhicules reposant sur cette plateforme ont pour le moment été suspendus sur des trains roulants assez prévenants.
Les aficionados de l'ancien 2008 pourront donc (pour certains) être un peu contrariés par ce changement de philosophie, mais il semble que la grande majorité (ceux qui n'ont pas forcément la fibre de la "conduite plaisir") soit plutôt favorable à ce nouveau typage, plus conciliant au quotidien.
On a donc affaire à quelque chose d'un peu plus pantouflard, et le surplus d'encombrement se ressent assez (en réalité c'est lié aux réglages, et non pas à cette petite crise de croissance). Vous aurez donc l'impression de conduire une auto plus cossue et grosse que sur l'ancien, mais la conduite plus "enthousiaste" ne sera donc plus aussi plaisante que par le passé.

Technique ?

C'est assez rapide à résumer, il s'agit donc un petit SUV polyvalent reposant sur une plateforme de citadine polyvalente commune à la 208 (CMP et e-CMP pour l'électrique). La trains arrière se dote d'un très conventionnel et économique essieu semi-rigide (classique sur du généraliste), mais il profite d'une version renforcée (avec une barre de Panhard) pour la version électrique en raison de ses 1500 kg (le semi-rigide étant ici réglé un peu trop souple pour prendre en charge cette masse, et de toute manière les essieux de torsion ne sont pas l'idéal pour la prise de poids).

Le résultat au test de l'évitement montre ses lacunes, mais il faut préciser que le nouveau bitume de KM77 manque un peu de grip (grain très fin qui induit des résultats inférieurs sur les véhicules testés après cette modification)

Toujours concernant le poids, il débute à 1192 kg pour culminer à 1548 kg sur l'électrique, j'inclus ici fluides et conducteur (retirez un peu moins de 100 kg pour avoir une estimation à vide, et même à sec !). Ca reste donc assez léger, ce qui favorise les consommations mais pas vraiment la rigueur du comportement quand on embarque du poids (plus une auto est lourde à la base, moins elle est pénalisée par la prise de charge, car les réglages de train roulant sont à la base conçus pour un poids plus élevé) ou quand on atteint des vitesses inavouables.

Niveau pneumatiques on démarre sur un fade et modeste 16 pouces de 215 mm de large et on culmine sur du 18 pouces de même largeur. La seule différence se situera donc au niveau de la prise de roulis et non de la tenue de route ... On aurait aimé avoir du 225 mm sur les 18 pouces histoire de motiver à prendre l'option, mais de toute manière vous pourrez le faire lors des changements de pneus (passer du 215 à du 225 ne pose pas de problème).

Et à ce stade on a fait le tour puisqu'il n'y a ni transmission intégrale ni suspension pilotée au programme. Il faudra se contenter du Grip Control qui permet surtout de jouer sur l'aspect psychologique (plus que sur celui de la motricité sur sol glissant évidemment, même si il ne faut pas non plus exagérer sur l'inutilité de la chose).

Par rapport à l'ancien ?

La direction, directe, est toujours assurée par le petit volant. Mais encore une fois, les débattements liés aux ressorts / amortisseurs / barres anti-roulis induisent une sensation de précision moindre. La direction a beau donc être directe et guidée par un petit volant, ça flotte un peu plus que sur l'ancien. On garde quand même l'avantage d'une position de conduite relativement basse même si je sais que ça sera un inconvénient pour la majorité de ceux qui veulent acquérir un SUV ... Mais ne vous inquiétez pas non plus, on est très loin de raser le sol.
Les voies avant et arrière ont aussi bien évolué : près de 5 cm, allant de 1.54 à 1.55 selon les versions et jantes. L'arrière et l'avant sont identiquement calibrés, ce qui aide à la stabilité et la mobilité en courbe, mais cela est encore une fois amoindri par les nouveaux réglages. Et comme l'empattement grimpe aussi on en revient à des proportions similaires : rapport voies / empattement, qui détermine la forme du "rectangle" posé au sol. Pas de changement côté garde au sol avec un très modeste 16.5 cm, qui ne permet donc pas de faire des folies en tout terrain (les SUV standards tournent vers 20 cm).
Pour finir, il faut savoir que la plateforme de l'ancien 2008 est très similaire au nouveau, et ce sont surtout les réglages de trains roulants créent la différence.

Grip Control ?

Pour palier à la précarité de la gamme PSA au niveau de la chaîne de traction, la marque a eu l'idée il y a quelques années de programmer un ESP plus futé qui saura mieux gérer les passages sur sol glissant. Et pour forcer le trait, l'option induit l'apparition d'une petite molette qui fait vraiment illusion ! Mais ça c'était avant car désormais c'est dématérialisé et il n'y a plus cette dernière.
Cette option à 200 euros permet donc d'améliorer la motricité sur sol très glissant avec 3 programmes : neige, sable et boue. Bien évidemment cela est avant tout fait pour mettre l'ambiance, car même sur un Land Rover à 100 000 euros ça reste gadget, le mieux étant de laisser l'électronique gérer (que ce soit de la boue ou autre il s'en fiche, il détecte la motricité par tâtonnement et réagit selon).
Pour finir, sachez que le Grip Control est incompatible avec les jantes 18 pouces.
Ca peut donc être parfois utile dans certains conditions (ex : roue gauche dans la boue, les freins activent l'étrier sur cette dernière afin que le différentiel envoie la puissance de l'autre côté).

EAT8 ?

Remplaçant l'EAT6, l'EAT8 propose la même chose avec deux rapports supplémentaires. C'est donc une BVA classique à trains épicycloïdaux, elle est donc avant tout orientée vers le confort. Cela ne l'empêche toutefois pas d'être assez réactive pour conduire plus rapidement, pas de souci bien que ce soit inférieur à une DSG est dans une moindre mesure à l'EDC de Renault (ou plutôt Getrag).
Cette transmission automatique apporte des palettes fixes (une bonne chose) mais qui manquent un peu d'envergure pour être parfaite en toute circonstance (quand les palettes sont fixes on fait en sorte qu'elles soient grandes, je vous laisse vérifier ça chez Ferrari).

E-DCS6

La boîte E-DCS6, arrivée lors du restylage et du 1.2 Puretech 136 ch, révolutionne le domaine des transmissions double embrayage en adoptant une approche ingénieuse pour réduire l'encombrement interne et ainsi pouvoir intégrer un moteur électrique, tout en offrant une gamme plus étendue de rapports. Contrairement aux transmissions classiques limitées à 4 rapports en raison de leur conception (Renault E-Tech pour ne pas la citer), l'E-DCS6 propose 6 rapports, un défi technique compte tenu de la compacité des boîtes pour moteurs transversaux. À l'intérieur, on trouve un petit moteur de 21 ch et en dehors une batterie de 0,89 kWh bruts (0,432 kWh utiles). Bien qu'elle soit conçue comme une full hybride, elle est classée comme une microhybridation de type MHEV. Une légère augmentation de la puissance et de la capacité de la batterie pourrait la transformer en une hybride de plus grande envergure. De plus, un second moteur est placé du côté de la courroie d'accessoires, soutenant ainsi le moteur des deux côtés, embrayage et distribution. En termes d'agrément de conduite, bien qu'il soit correct, il reste relativement insipide. Habituellement, les transmissions double embrayage offrent une expérience plus convaincante, avec des passages de vitesses plus francs et rapides. Il est à noter qu'un léger patinage peut parfois être perçu, probablement dû au train épicycloïdal. Cependant, l'expérience demeure bien meilleure que chez Renault, grâce à plus de rapports et à un mode manuel, sans compter les montées en régime désagréables des transmissions E-Tech.

Boîte mécanique

Toujours moyenne à mener en raison d'un guidage imprécis et une sensation de fragilité, la boîte automatique est d'autant plus recommandable.

Aides à la conduite ?

Dans sa version la plus évoluée (niveau d'autonomie niveau 2), disponible en série sur la finition GT (à partir de 32 900 euros) ou à 900 euros en option, le dispositif ne permet pas vraiment la conduite autonome. C'est en effet peu agréable et sécurisant ... Mais de toute manière cette chose là n'est à la base pas conçue pour conduire à votre place, elle sert plutôt de béquille lors d'un endormissement ou malaise. On peut donc à la fois le recommander (c'est bien pour la sécurité, surtout si vous prenez de l'âge) mais en même temps ce n'est pas le système le plus convaincant du marché ...

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 12 aiment 6 n'aiment pas

Roulis : 3 n'aiment pas

Précision direction : 2 n'aiment pas

Consistance direction : 3 n'aiment pas

Freinage : 2 aiment 3 n'aiment pas

Agrément : 24 aiment 8 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 22 aiment 10 n'aiment pas

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