Comportement routier X6 II (2014-2019)

  Fiches X6 II  

ECRIRE UN AVIS

Surprenant dynamisme ...

Vous le savez, le X6 est la version coupé du plus "populaire" X5. Il représente donc une offre plus statutaire et donc un cran au dessus en terme de niveau de gamme. De ce fait, on a affaire ici à un X5 dont les niveaux de finition démarrent plus haut et dont les voies ont été légèrement élargies (je rappelle aussi que X5 II et X6 II ont les même châssis que les précédents). On abandonne alors ici les 4X2 (dénommés SDrive chez BMW et qui sont des propulsions sur les autos à moteurs longitudinaux) et autres petits moteurs 4 cylindres diesel. On se concentre alors que sur ce qui se fait de mieux avec des jantes généreuses dès le premier niveau et une transmission intégrale installée d'office. En effet, on démarre ici sur du 19 pouces large de 255 mm sur les quatre roues ... L'auto a beau dépasser un peu les deux tonnes, ce genre de gomme a tendance à largement compenser ce paramètre. Mais c'est avec les 20 pouces qu'on franchit un vrai cap, avec cette fois-ci des dimensions différentes à l'arrière. Accrochez-vous, on parle ici quand même de 275 mm de large à l'avant et 315 mm à l'arrière ! C'est tout bonnement digne des supercars et hypercars les plus puissantes de la planète. Avec ça plus rien ne bouge, l'auto reste collé à la route quitte à faire généreusement grimper la consommation, car quand on a un total de 118 cm de pneus posés sur le bitume ça commence à créer une résistance significative.
Bref, vous l'aurez compris, BMW a mis les gros moyens au niveau jantes / gommes pour ne pas que le X6 se vautre au premier virage.

Architecture ?

Comme d'habitude on a ce qui se fait de mieux .. L'architecture est à moteur longitudinal comme sur un Cayenne, à la différence ici que le moteur est repoussé plus loin en arrière (vers l'habitacle), ce qui favorise la répartition des masses. Un peu comme sur une Ferrari à moteur avant, BMW privilégie donc le fait de reculer le moteur. Chez le groupe VW, dont fait partie le châssis du Cayenne, le moteur se retrouve plus en avant (MLB et MLB Evo), avec une boîte de vitesses qui se retrouve entre les roues (Porsche n'aime pas trop mais ils n'ont pas le choix de faire avec). Malgré cela, avouons quand même que le Porsche n'a pas vraiment à craindre le X6 tant qu'on parle du Turbo. Car sur les finitions de base, il semblerait bien que le X6 soit un peu plus efficace. Ces deux là, bien que différents au niveau sensations, sont au final assez difficiles à départager. Le Cayenne a une direction plus naturelle alors que celle du X6 favorise le confort. Le mode sport du BMW raffermie le volant mais cela n'est pas fait de manière naturelle, du coup elle peut même un peu déranger. Et c'est sans compter le petit flou en point milieu lié à la direction électrique couplée à des jantes ultra larges qui peuvent un peu faire louvoyer l'auto quand la route n'est plus parfaitement droite.

Niveau poids, la bête oscille entre 2100 et 2300 kg en incluant conducteur et un plein d'essence (soit environ 100 kg). Ce n'est donc pas très léger mais pas non plus totalement disproportionné.

Trains roulants ? Amortissement piloté et suspension pneumatique

Si le X6 est une machine d'exception, on a tout de même de quoi être déçu en ce qui concerne les trains roulants offerts d'origine ... Pas d'amortissement piloté et encore moins de suspension pneumatique. On alors de simples ressorts métalliques accolés à des amortisseurs totalement passifs, comme sur n'importe quelle auto. Quand le X6 de base sera chargé il penchera alors vers l'arrière puisqu'il n'a pas de correcteur d'assiette. De ce fait les trains roulants ont des règles orientés vers le compromis même si ça reste un poil plus raide que sur le X5.
Pour profiter du confort et des aptitudes plus sportives, il reste toutefois recommandable de prendre l'amortissement piloté qui amène alors d'office des boudins pneumatiques pour le train arrière. Votre X6 restera alors droit en toutes circonstances, que vous le chargiez ou pas. Le comportement gagne aussi grâce principalement aux amortisseurs pilotés qui permettent de raffermir les trains roulants quand cela est nécessaire ou quand vous mettez le mode Sport (pas de grands écarts non plus, ne vous attendez pas à une voiture de course en mode sport). Ceux qui n'ont pas la passion de la conduite pourront toutefois s'en passer, certains clients plus âgés conduisent sans excès et cette dépense n'est alors plus vraiment indispensable (sauf évidemment si ils portent une grande importance au confort de suspension).
Notez que sur les versions classiques (hors X6M) les modes sont assez rigides : soit on est en sport soit en confort ... Il n'est pas possible de régler le tout à la carte (amortisseurs, vitesse de boîte, assistance de direction). De ce fait, celui qui veut juste un peu plus de dureté aux amortisseurs doit aussi se coltiner la boîte en mode énervé (toujours en sur régime), pas agréable pour circuler tranquillement.
Notez donc aussi que les version M Sport et M Performance ont des réglages de trains roulants modifiés malgré qu'il s'agisse d'un amortissement piloté modulable.

Et enfin, si le Cayenne a besoin d'une double triangulation à l'avant pour gérer le moteur trop en avant sur le museau, le X6 s'équipe d'un Macpherson plus conventionnel mais pas moins technique non plus.

Boîte(s) ?

Comme d'habitude, on a doit ici à la boîte ZF8 à convertisseur de couple à la fois confortable et rapide. Les amateurs de sensations la trouveront d'ailleurs peut-être un peu trop tranquille mais ça va à merveille avec le standing de l'engin.
Et pour la X6M ? Pas de DKG double embrayage ici comme on a l'habitude de voir sur les versions M, et BMW semble d'ailleurs l'abandonner puisque le M5 F90 choisit aussi la ZF8. On a donc ici encore la ZF8 qui manquera alors ici d'une peu de prestance car elle lisse largement les sensations (le mode sport accélère un peu les temps de passage mais ça reste gentil). Notez cependant que le X6M précédent était aussi en BVA et non en DKG.
Notez que BMW essaie de noyer le poisson en mettant un levier de DKG sur les versions X6M ... Levier qui reste finalement moins moderne et joli que celui de la Steptronic classique (et dont s'équipe la M50d,avec un pommeau en carbone comme différence).

Sur le X6M, le levier se déguise en boîte DKG ... En réalité c'est toujours uns boîte à trains épicycloïdaux ZF8

Pack Dynamic Drive ?

Ce pack finit de compléter l'arsenal du X6. Ici on se dote en plus d'un système torque vectoring et de barres anti-roulis actives. Cela est évidemment de série sur les M50d et X6M alors que c'est en option à 3400 euros pour la 35i (incluant alors aussi l'amortissement piloté et le train arrière pneumatique). Les 30d et 40d n'y ont hélas pas accès ...
Les barres anti-roulis actives empêche les ingénieurs de devoir faire une choix entre confort et sport. La tension de ces dernières est alors variable pour faire varier l'un ou l'autre. Quand au torque vectoring, il s'agit de faire tourner les roues arrière à des vitesses différentes pour gagner en mobilité dans les virages, un peu comme un char d'assaut le fait avec ses chenilles. La roue intérieure est légèrement freinée et la roue extérieure est accélérée. Cela se fait par le biais de l'ESP (qui s'occupe de freiner la roue intérieure) et du différentiel arrière qui répartit la puissance dans cette optique.

Compléter cet article

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Confort : 4 aiment 3 n'aiment pas

Sujets pris au hasard