Comportement routier Kangoo 3 (2021)

  Fiches KANGOO 3  

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Pépère mais comparativement concurrentiel

Basé sur la plateforme technique CMF-C utilisée par les Mégane et Scénic 4, le Kangoo de troisième génération soigne donc un peu plus ses qualités routières.
Toutefois, avec un positionnement familial et des proportions désavantageuses en terme de répartition des masses (centre de gravité haut, arrière un peu trop délesté à vide, etc.), le Kango reste loin d'être un régal à conduire.
Il se positionne en effet plus vers le confort puisqu'il n'y a que sur ce chapitre qu'il avait une chance de vous séduire. On profite donc ici d'une suspension plus raffinée et travaillée que sur l'ancien, qui pouvait parfois avoir des trains roulants rebondissants et trépidants (ce n'est pas totalement gommé toutefois). Et plus généralement, ce Kangoo est plus cossu en terme de ressenti, comme si il voulait cacher ses gènes d'utilitaire ... Que ce soit le ressenti au volant ou encore la commande de boîte comme la suspension, on passe ici un certain cap en terme de confort (bien qu'à faible vitesse on ait des remontées, car la suspension ne peut pas se permettre d'être trop souple sur un ludospace censé pouvoir accueillir de grosses charges à l'arrière, car le volume s'y prête, c'est d'ailleurs aussi le cas pour les réglages de trains roulants qui doivent pouvoir travailler correctement en charge ou à vide : un véritable jeu d'équilibriste pour les ingénieurs !).
Le sentiment de progrès passe aussi et beaucoup par une direction plus directe, un typage qui est devenu la norme en automobile (les voitures plus anciennes avaient besoin de plus de tours de volant pour tourner, donnant la sensation d'une voiture moins agile. Et donc le sentiment de supériorité ici est aussi lié à une sensation au delà d'un châssis qui serait vraiment supérieur). Notez que cette direction reste sur-assistée pour encore une fois optimiser le confort au détriment des aptitudes routières (qui nécessitent un peu plus de retour d'informations pour permettre au conducteur d'être un peu plus serein à un rythme plus élevé).

La version électrique E-Tech se révèle un peu plus sympa à mener en raison d'un centre de gravité abaissé et des réglages de suspension adaptées à ce surpoids, c'est donc un peu plus raide et campé sur les appuis (même si en contrepartie on doit se coltiner une masse bien supérieure).

La position de conduite n'est pas totalement idéale mais il faut avouer que la possibilité de régler le volant en profondeur permet d'améliorer l'ergonomie Homme-machine en faisant plus corps avec cette dernière, car sur l'ancien ça n'était pas le cas. L'ambiance est donc moins camionnette que par le passé (et surtout ça s'adapte plus facilement à la diversité des gabarits de conducteurs), et couplé à la direction plus directe ça participe à cette impression de voiture mieux mise au point (mais encore une fois les sensations peuvent tromper et faire croire qu'il a plus progressé qu'il ne l'a fait en réalité .. Un peu comme avec les petits volants Peugeot qui font croire à leur conducteur que l'auto est plus agile que la moyenne).
On a donc ici un curseur qui se place entre un Berlingo et un Rifter, sachant que les trois sont des engins relativement empotés et que les différences sont donc peu importantes.

Notez enfin que ce genre d'engin n'est pas idéal sur voies rapides, à savoir l'autoroute. La prise au vent importante la rend gourmande et les coups de vent latéraux peuvent finir par se faire ressentir.

Technique

Il s'agit donc d'une plateforme transversale (moteur) CMF-C dotée d'un essieu arrière semi-rigide très conventionnel mais meilleur qu'un essieu rigide qui rendrait l'auto bien moins confortable (mais bien plus apte à prendre de grosses charges toutefois ... On ne peut hélas tout avoir !).
Le poids du thermique s'échelonne entre 1478 kg (TCE 100) et 1594 kg (Blue dCi) alors que l'électrique dépasse un peu les 1740 kg, tout cela en ordre de marche avec conducteur de 75 kg inclus (ou plutôt 68 kg + quelques affaires).

Les pneus démarrent sur du 15 pouces de 195mm de large sur les thermiques (rien de bien folichon ...) et grimpe à 16 pouces et 205mm de large sur les électrique E-Tech. On aura la possibilité d'opter pour des 17 pouces de 205mm de large en option, les gommes les plus rigoureuses même si l'intérêt reste ici limité (mieux vaut conserver le confort de roulage plutôt que de tenter d'avoir un gain anecdotique en terme de comportement me semble-t-il).

La boîte automatique est ici incarnée par l'EDC d'origine Getrag, une boîte plutôt bonne qui aura parfois quelques hésitations et dont la fiabilité peut parfois être un peu aléatoire. Notez aussi que l'embrayage est ici sec et mono-disque, ce qui induit une usure dans le temps (contrairement aux multidisques humides qui tiennent généralement la vie de l'auto).
Bref, de ce côté là les boîte à convertisseur japonaise proposée par Stellantis reste un peu meilleure, à la fois un peu plus douce et surtout plus pérenne dans le temps.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

Consistance direction : 1 n'aime pas

Agrément : 3 aiment 1 n'aime pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 1 aime 2 n'aiment pas