Comportement routier Countryman 3 (2023)

  Fiches COUNTRYMAN 3  

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Comment combiner famille et réputation châssis ?

Pas évident pour les ingénieurs Mini de paramétrer et typer ce Countryman de troisième génération. En effet, l'auto doit à la fois respecter la réputation de dynamisme de la marque tout en assurant des prestations familiales accrues : confort de suspension un minimum vivable et un gabarit (et donc poids) en hausse.
Et même si les versions sont toutes différentes, j'aurais tendance à trouver que le résultat final reste assez quelconque, et que ce n'est pas ici qu'il faudra aller chercher des émotions de conduite poussée. Ni confortable ni très dynamique (le concessionnaire dirait plutôt : "ni inconfortable ni mollasson"), le Countryman vise donc finalement le compromis. Il a toutefois le mérite d'être suspendu relativement rigoureusement, ce qui évite d'avoir affaire à un véhicule qui s'écrase et s'avachit quand on le charge.
Par rapport à un X1 dont il découle, il s'avère franchement très similaire, et chacun pourra y trouver de petites différences mais ces dernières découleront souvent d'un biais ou de versions comparées différentes (les typages changent d'une version à l'autre : tarage des suspensions ou encore garde au sol, sans compter que les pneus peuvent aussi amener des sensations différentes). Les versions électriques sont ici plus confortables car la suspension est un peu plus dominée par l'excès de masse, à l'inverse des versions thermiques suspendues plus sèchement sans tomber dans quelque chose de trop "tendu". Encore une fois on reste sur quelque chose d'assez conventionnel, mais ça a au moins le mérite de ne pas être trop empoté et de ne pas trop souffrir quand on accueille du poids à bord (ça s'affaisse mais dans une limite très tolérable).
Et pour preuve de ce compromis, vous trouverez des journalistes très critiques et d'autres très enthousiasmés, ce qui révèle que le curseur est mis au milieu.

Toutes les déclinaisons ont une direction précise mais très artificielle avec un train avant très mordant. Toutefois, on sent qu'on remue un engin devenu assez massif, bien qu'encore une fois il ne faille pas caricaturer. On est en effet loin d'un gros SUV avec ses 4.44 mètres de long seulement, et puis les différences avec l'ancien se situent plus au niveau poids et garde au sol plutôt que le calibrage du châssis : empattement principalement.

Les ressorts ne sont pas extrêmement durs et ce sont avant tout les amortisseurs qui viennent essayer de donner l'illusion d'un châssis plus affuté. Mais comme avec le X1, quand on hausse le ton on se rend compte que le tout pourrait être un peu mieux tenu (bien qu'au delà on perd les prestations familiales), et à basse vitesse sur les petites imperfections ça répercute assez.

Technique

Petit tour rapide du côté de la technique. Niveau poids, on est sur une fourchette de 1620 à 1735 kg conducteur inclus sur les thermiques et on est entre 1940 et 2075 kg sur les électriques.
Niveau trains roulants on est sur de l'honorable, avec du Macpherson double articulé à l'avant et du multibras à l'arrière.
Les jantes sont au nombre de quatre, avec du 17 pouces très banal dont la largeur est un peu limite, du 18 pouces qui ont un bon compromis puis des 19 et 20 pouces très similaires (les 20 pouces sont en option même sur la JCW de 300 ch). L'empattement est de 2.69 mètres, similaire aux X1 et X2 et c'est seulement 2 cm de plus que le Countryman II.

Notez enfin, et ce n'est pas un détail, que les hauteurs de caisse (garde au sol) des versions thermiques et électriques sont très différentes. On est en effet sur 17.1 cm en électrique et 20.2 cm en thermique (18.8 en JCW).
Et c'est ici que ça tranche beaucoup avec l'ancien, car on culminait auparavant à 16.5 cm de haut, lui conférant un centre de gravité plus bas et des virages pris plus à plat ... Le poids aussi a été majoré, avec environ 200 kg de moyenne en plus en prenant les gammes complètes.

Et il faudra donc prendre en compte qu'on a ici perdu en dynamisme pour gagner en confort et en capacités tout chemin.

Finition JCW

Cette déclinaison rabaisse les masses suspendues de 15 mm et se dote d'un amortissement adaptatif automatique, on ne peut donc moduler les modes (en gros il semble s'agir d'amortisseurs adaptatifs qui se durcissent quand on arrive sur des fréquences de débattement importants, une technologie qui limite les coûts). Il est toutefois étrange que la marque le nomme SelectDrive (qui consiste à régler soi-même le tarage) comme chez BMW, alors que le X1 a de l'Adaptative M (adaptatif ne se règle pas manuellement alors que SelectDrive si, mais les erreurs d'informations sont tellement courantes chez les constructeurs ...).

C'est donc avec cette déclinaison qu'on pourra commencer à avoir un soupçon de plaisir châssis à son volant, car ici aussi on est loin d'un châssis très affuté et sportif (bien que ce ne soit pas ridicule non plus, soyons francs). Notez aussi que ce sont les seules versions à avoir des palettes au volant ...

Version sportive JCW ?

C'est la même chose que la finition JCW mais avec le moteur essence le plus gros ... Il n'y avait pas d'intérêt de retoucher le châssis car il est déjà suffisamment costaud pour assumer les 300 ch (bien qu'en virage rapide ce ne soit pas la machine la plus optimale).

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