Comportement routier Niro (2022)

  Fiches NIRO  

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Technique

Le Kia Niro repose sur la plateforme K de troisième génération, qui est logiquement dénommée K3. La base est donc ici avant tout thermique et la déclinaison électrique reste donc une sorte de bricolage peu favorable à ce type de traction. En effet, la version à électrons reste une traction avant alors qu'il lui aurait fallu être emmenée par l'arrière. Tout cela pour dire que cette plateforme reste une solution thermique un peu datée qui est mise régulièrement au goût du jour, cela afin de s'adapter aux normes diverses et évolutives. Rappelons qu'on est ici sur une base de voiture à moteur transversal, à savoir le "standard des voitures standards".

Du point de vue des trains roulants, on reste sur quelque chose de plutôt solide et appréciable car le train arrière profite d'un essieu multibras de série (suspension totalement indépendante), on est donc loin d'un véhicule à très bas coût qui aurait été négligé d'un point de vue conception. Les freins sont assurés par des disques avant et arrière, pas de tambours ici (comme sur un Captur) même si ils n'auraient rien de péjoratif contrairement à ce que beaucoup pensent (ça freine plus fort du tambour, même si c'est moins endurant car plus difficile à refroidir). Notez que les thermiques ont droit à du 280 mm à l'avant et l'électrique à du 305mm en raison de sa masse accrue (il aurait été bien que l'hybride rechargeable ait les mêmes disques). A l'arrière c'est identique.

L'empattement reste très proche de l'ancienne version, et on voit bien ici que ce n'(est qu'un très légère évolution ... On passe en effet de 2.7 à 2.72 mètres. La garde au sol reste assez conventionnelle avec 16 cm (une Sandero Stepway s'approche davantage des 19 cm) pour les thermiques et 15 cm pour l'électrique qui pèse plus et tasse un peu plus les ressorts.

Le poids varie beaucoup car les déclinaisons techniques sont assez diversifiées. La plus légère, en l'occurrence l'hybride HEV, démarre à 1474 kg conducteur de 75 kg inclus (en ordre de marche donc). L'hybride rechargeable grimpe à 1594 kg et l'électrique culmine à 1757 kg, ce qui commence à faire un peu ...

Le tout est appuyé par trois montes de pneus : deux pour les hybrides et une pour l'électrique. Ca commence côté thermique avec du 16 pouces très sage ( largeur de gomme de 205 mm), puis cela atteint 18 pouces avec cette fois 225 mm de large. Loin d'être déraisonnables, les 18 pouces me semblent être le meilleur choix (meilleur grip grâce à la largeur accrue).
L'électrique se retrouve quant à elle pile entre ces deux tailles, à savoir du 17 pouces de 215 mm de large.

Voyons maintenant ce que cela donne sur la route ...

Mission confort

Un peu entre deux chaises s'agissant de la génération précédente, le Niro deuxième du nom a désormais choisi son positionnement, à savoir le confort total.
En effet, le typage des suspensions est ici très largement orienté vers la souplesse, avec même une petite pointe de caricature tellement le curseur a été poussé loin. Les bosses, qu'elles soient petites ou grosses, prises à basse ou haute vitesse, sont avalées d'une manière déconcertantes ... J'ai pour ma part même été un peu stupéfait de la qualité de filtrage, qui s'avère presque égaler des véhicules nettement plus chers et positionnés sur un tout autre segment.

Chose étonnante, le Niro produit des prestations de haute volée au test de l'évitement ... Merci aux Michelin Premium Contact ?

C'est donc à ça qu'il faut vous attendre, une auto très douce dans les sensations, avec une direction qui l'est évidemment tout autant. D'un point de vue plaisir de conduire, ce ne sera donc pas le véhicule à privilégier, le tangage étant bien trop prononcé quand on le pousse un peu (et pas besoin d'y aller fort pour que ça se perçoive).
Notez cependant que la garde au sol relativement mesurée évite que le roulis, au premier sens du terme (à la base ça concerne l'aviation, et beaucoup utilisent ce terme à tort), ne soit excessif. On a donc beaucoup de tangage mais pas tant de roulis que cela (bien que les 16 pouces puisse accentuer ce phénomène). Le résultat est une auto qui penche mais qui reste calée sur ses appuis tout au long de la courbe même si il y a du relief. Les pneus de grande qualité montés d'origine permettent une tenue de route de premier ordre.
De plus, quelque soit la version, le typage reste le même (sur le précédent le e-Niro paraissait mieux tenu par rapport au reste de la gamme, comme pour compenser le surpoids).

Boîte DCT ?

Les versions hybrides se dotent d'une boîte à double embrayage au nombre de rapports assez conventionnelle, à savoir 6 (plus besoin d'en avoir beaucoup puisque l'hybridation réduit suffisamment la consommation pour ne plus que ce soit nécessaire, et puis tant que les marques peuvent réduire le coût de revient ...). Les voitures modernes ont donc tendance à voir leur nombre de rapports se réduire.
L'agrément du double embrayage est ici pénalisé par un pilotage de l'électronique un peu léthargique. Les palettes servent à la fonction régénération (3 forces qu'on choisit par leur biais) mais aussi à passer les rapports (quand on passe en mode sport).
Bref, n'ayez pas en tête que vous allez prendre votre pied avec cette boîte même si elle est loin d'être vraiment ridicule !.

Enfin, l'ergonomie liée à la roulette, qui permet de changer les sens de marche, se révèle assez moyenne (comme souvent avec les roulettes). Et si les premières déclinaisons étaient vendues avec un vrai pommeau (voir photos), on a désormais la roulette partout.

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