Comportement routier Classe B (2019)

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Confortable et efficace

Reposant toujours sur la plateforme MFA du groupe (celle qui sert aux modèles à moteur transversal, qui a permis de rajeunir la clientèle mais aussi les prix), commune aux Classe A et autres GLA pour ne citer qu'eux, la deuxième génération de Classe B voit toutefois son empattement très légèrement grandir de 3 cm, pour atteindre désormais 2.73 mètres.
Son typage est lui aussi un peu plus orienté vers le confort que ses cousines, avec des réglages de suspension plus souples sans que cela ne vienne réellement rendre la conduite placide. Car le Classe B n'a pas peur de hausser le rythme bien que son tempérament n'invite pas totalement à l'exercice.
Techniquement parlant il reprend le train arrière semi-rigide de la Classe A II sur les entrées de gamme, vous aurez donc du multibras sur les versions les plus hautes en gamme, à partir des versions de 163 ch. On regrette donc que ce nouvel opus joue la carte de l'économie, l'ancien proposait systématiquement du multibras évolué ... La qualité se perd un peu chez les Premiums.
Niveau poids, il débute vers les 1385 kg (conducteur inclus, donc 1300 à vide) pour culminer à 1565 kg, avec la possibilité d'avoir une version à transmission intégrale. Les montes pneumatiques sont au nombre de trois allant de 17 à 19 pouces sachant qu'en 17 on est à 205 mm de large et 225 mm pour les deux autres (qui sont donc bien plus recommandables, les 18 pouces étant un bon compromis car les 19 pouces ne peuvent empêcher un petit surcroît d'inconfort sur route dégradée (mais le Classe B a une suspension qui permet de tolérer ce format sans trop souffrir, mais encore une fois aller au dessus des 18 pouces n'a que peu d'intérêt vu le typage des suspensions).

Sur la route ?

Comme dit précédemment tout est question ici de compromis, le curseur étant toutefois placé pour convenir à sa clientèle : familles urbaines et couples de retraités. On a donc quelque chose qui se situe entre deux eaux, sans arriver à trancher pour l'un ou pour l'autre. Cela est en revanche bien plus contrasté sur les versions à amortissement piloté, que nous allons voir après.
Notons que le faible débattement de la suspension évite de se retrouver avec des mouvements de caisses excessifs, on a donc quelque chose de relativement souple sans avoir l'effet bateau (les barres anti-roulis semblent aussi avoir été calibrées pour éviter tout chaloupage excessif en virage).
La direction se révèle légère, peut-être même un peu trop pour les conducteurs de ma trempe (un peu trop habitués à l'ancienne école : direction hydraulique qui n'aura jamais été égalée par les électriques), mais en revanche elle est très précise et le volant est de toute beauté (excusez ce petit hors sujet).
Enfin, parlons un peu de la position de conduite, qui à défaut d'être mauvaise, se révèle peut-être un peu trop haut perché. Sachant que l'auto est sur base de Classe A, on a un peu l'impression d'être assis haut de manière un peu artificielle. Bref, les sensations de conduite et le ressenti du châssis aurait été meilleur avec une assise plus basse, mais cela aurait empêché d'avoir les avantages du monospace.
Petit bémol côté freinage, il n'est en effet pas des plus impressionnant et il peut même devenir un peu douteux quand on embarque beaucoup de charge. Il est même moins mordant que sur l'ancien Classe B, dommage ...

Amortissement adaptatif

Disponible en option à 1200 euros, l'amortissement piloté est ici plutôt perceptible. En effet, si certaines autos ont parfois des modes sport et confort assez difficile à différencier, ici un effort a été fait pour que ça le soit. On a donc un mode confort qui permet d'avoir quelque chose de très souple et un mode sport qui l'est clairement moins. Hélas, les deux curseurs restent quand même orientés vers le confort, et certains regretteront de ne pas pouvoir avoir un Classe B plus sportif. Mais il ne faut pas rester sur cet a priori, car il permet quand même d'évoluer à très grand rythme de manière sereine.
Donc si cet équipement est loin d'être indispensable, il est pour ma part toujours très plaisant de pouvoir moduler les lois d'amortissement, surtout quand cela se ressent bien.

Boîte auto 7G/8g-DCT

Depuis l'ancienne génération, le Classe B a gagné un rapport en passant de la 7G à la 8G-DCT. Il s'agit donc d'une petite boîte double embrayage transversale (ou plutôt pour châssis à moteur transversal) qui permet une rapidité des passages éclaire. Toutefois, et contrairement à un Série 2 Active Tourer qui a une boîte à convertisseur, elle est logiquement un peu moins habile pour les départs et manoeuvres en douceur. En effet, les petits à-coups et brusqueries sont un peu plus présentes, la raison est liée au fait que c'est un embrayage piloté par un robot qui permet de gérer la transmission du couple vers les roues, et non pas un convertisseur hydraulique bien plus doux.
Quoi qu'il en soit, il ne me paraît pas concevable d'acheter un Classe B en boîte manuelle, il est donc appréciable que cette DCT soit bien réalisée malgré des hésitations parfois agaçantes qui semblent d'ailleurs un peu plus nombreuses sur la version Getrag. En effet, les 7G-DCT qui équipent les moteurs Renault ne sont pas d'origine Mercedes mais Getrag.

Différence entre 7G-DCT et 8G-DCT ?

Dans le premier cas, la 7G-DCT équipe les mécaniques issues de Renault, donc les TCE et dCi sachant que la boîte est d'origine Getrag et non Mercedes. La version à 8 rapports est en revanche une boîte Mercedes qui se marie avec les mécaniques de la marque. Notez quand même la petite exception sur le 250 essence, c'est l'ancienne 7G-DCT d'origine Mercedes qui permet la transmission intégrale grâce à son différentiel adapté.
Dans tous les cas on a droit à des palettes solidaires du volant, palettes qui sont un peu petites ...

4Matic ?

Ce n'est pas courant dans la catégorie mais le Classe B, digne de la catégorie des monospaces premium, offre la possibilité d'avoir une transmission intégrale. Elle est toutefois limitée à la version haut de gamme essence 250 de 224 ch. Elle se destinera donc avant tout à la clientèle suisse ... Comme toute transmission intégrale sur voiture à moteur transversal, il s'agit d'un montage léger qui n'amène que très peu de surconsommation. En effet, elle ne s'active qu'au besoin (quand le calculateur perçoit une perte de motricité) et tout l'attirail ne se résume qu'à un arbre, un multidisque piloté, un petit pont arrière et enfin deux cardans. Mais bon, la question ne se posera probablement pas pour vous car les à choisir le 250 seront sans doute assez rares.

Châssis AMG Line ?

Toujours rabaissé de 15 mm, le châssis lié à la finition AMG Line octroie donc un centre de gravité un peu plus bas. Toutefois, précisons que contrairement à d'autres modèles de la marque, les suspension restent typées confort. Certains seront donc un peu déçus de ne pas pouvoir profiter d'un châssis sport bien qu'au final ça ne soit pas non plus indispensable sur ce genre de véhicule. On aurait toutefois aimé avoir le train de roulement sport en option gratuite comme c'est le cas sur la Classe A.
Il faut donc en conclure que la finition AMG Line se la joue sport sans en être réellement.

Assistances à la conduite ?

De série, les aides se limitent à la lecture des panneaux, l'alerte de somnolence et l'alerte de franchissement de ligne.
Disponible uniquement en boîte automatique (comme souvent), le pack d'assistance à la conduite coûte 2200 euros et propose une conduite semi-autonome ainsi que le dispositif Pre-Safe qui essaie de minimiser les dégâts liés à un accident en effectuant quelques manipulations (ex : serrage des ceintures quand un choc à venir est détecté ou même un son qui permet de faire réagir votre corps .. Assez stupéfiant).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Roulis : 1 aime

Précision direction : 1 aime

Freinage : 2 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 5 aiment 3 n'aiment pas

Confort : 10 aiment 3 n'aiment pas