Comportement routier Tucson (2021)

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Technique

Soyons clair dès le début, l'évolution par rapport à sa devancière est ici très limitée, et il est clair que Hyundai a repris la carcasse de l'ancienne pour cette génération de Tucson.
En effet, que ce soit au niveau des voies ou encore de l'empattement on reste sur des valeurs identiques. Alors certes l'empattement grandit de 1 cm, mais cela arrive fréquemment dès qu'il y a quelques petits peaufinages côté trains roulants, cela n'indique en rien l'utilisation d'une nouvelle plateforme. Je ne parlerai pas non plus des 2 mm d'écart au niveau de la garde au sol, qui est donc maintenant de 17 cm tout rond (il évite donc d'être perché trop haut, car beaucoup sont à 19 cm).

Au niveau du poids, on reste sur un beau bébé qui se distingue un peu de la concurrence, cela par une masse supérieure. Sur les versions classiques essence à hybridation (ultra) légère, on va de 1538 kg en boîte mécanique 4X2 à 1804 kg sur un diesel 4X4 double embrayage.
Bien entendu, la palme revient à l'hybride rechargeable qui, selon les équipements, va de 1983 à 1999 kg.

Au niveau des trains roulants et de l'architecture on reste sur du moteur transversal et du multibras à l'arrière (à l'avant c'est bien évidemment du Mcpherson et non du double triangle), à savoir quelque chose qui se positionne plutôt haut si on compare à la concurrence. Le multibras est de série, même sur les 4X2, car chez d'autres on a généralement du semi rigide bien moins évolué sur les tractions (=4X2). Que ce soit en version classique ou N-Line, les réglages de trains roulants restent les mêmes, n'espérez donc pas de sportivité supplémentaire sur ces déclinaisons.

Enfin, les pneumatiques perdent un peu de plumes par rapport à l'ancienne génération puisque la largeur maximale culmine ici à 235 mm contre 245 auparavant. Notez cependant que les jantes d'entrée de gamme (17 pouces) sont moins pantouflardes en raison de flancs légèrement réduits. Sur l'ancien on débutait avec des 16 pouces très épais. Malgré tout, si on compare les 17 pouces d'hier à ceux d'aujourd'hui, ils ont un peu régressé en perdant un peu de largeur, 215 mm contre 225 mm. Bien entendu, cela est lié aux émissions de CO2 et rien ne vous empêche de chausser des gommes un peu plus larges lors du changement de pneus.

Comportement ?

Le Tucson se situe un peu entre deux eaux, à savoir quelque chose qui n'est ni à plébisciter ni à blâmer ... L'auto reste très sécurisante tout en offrant des sensations un peu banales et aseptisées. Et si le tout s'oriente beaucoup vers le confort, en réalité cela n'a pas été fait avec trop d'excès (et puis il se tient un peu mieux que l'ancien, avec de meilleures réactions quand on le bouscule). Et pour tout vous dire, mais c'est souvent ainsi, le tout dépendra beaucoup de votre monte pneumatique. En 17 pouces on aura quelque chose de très sage qui assure un niveau de confort optimal tandis que sur les 19 pouces à taille basse on sentira l'auto plus campée sur ses appuis, quitte à générer des trépidations sur sol dégradé (la suspension doit tout assumer puisque la gomme se révèle trop fine pour absorber les chocs et vibrations). Pour ma part je trouve les 19 pouces très bien mais ce n'est que personnel, les trépidations me gênent moins que le roulis induit par les 17 pouces.

La position de conduite très haute et le ressenti au volant ne favorisent clairement pas le plaisir sur route, ou en tout cas le plaisir à conduire vite et dynamiquement. Car avouons qu'à mener à rythme normal il est très agréable.
La dotation des trains roulants l'aide beaucoup à être rigoureux quand il se retrouve dans des situations d'urgence, mais il faut toutefois avouer qu'en 17 pouces il devient assez pataud avec une tenue de route moins impressionnante (215 mm de large).

Suspension pilotée ECS ?

Option à 800 euros (à partir du troisième niveau de finition), l'amortissement piloté est ici plutôt inédit car c'est la première fois qu'un SUV de la marque profite de ce genre d'équipement. Comme souvent, l'amortissement piloté n'est pas vraiment déterminant, ne pouvant jouer que sur les amortisseurs, les effets restent assez légers en terme de perception (ce sont surtout les ressorts qui confèrent la sensation de raideur). Bref, il faut souligner que les différences entre les modes ne sont ici pas particulièrement soulignées.
Pour affiner mon analyse je dirais que ces derniers ne peuvent être utiles que si vous avez opté pour la monte 19 pouces, car le mode confort permet alors de réduire sensiblement les trépidations liées aux flancs réduits des pneus (qui répercutent donc plus nettement les imperfections).

Le mode de conduite normal ou éco est une sorte de mode automatique où les amortisseurs sont gérés par le calculateur, selon votre type de conduite et le type de route que vous traversez (en gros, en forçant ça se raidit et en conduisant sur un filet de gaz ça se ramollit). Le mode sport consiste quant à lui à mettre les amortisseurs en position dure de manière fixe.

Boîtes automatiques ?

Comme c'est de plus en plus le cas, on a ici affaire à plusieurs technologies, à savoir de la boîte robotisée double embrayage ou encore de la boîte automatique à convertisseur.
Comme d'habitude chacune a ses avantages et inconvénients, mais précisons d'abord leurs attributions.
La double embrayage se réserve aux modèles à micro hybridation 48V que ce soit en essence ou en diesel. Les deux versions hybrides, de conception similaire mais avec ou sans recharge (et donc avec petite ou grande batterie) se dotent d'une boîte à convertisseur plus traditionnelle.

La boîte double embrayage 7 rapports se révèle la plus amusante à mener quand on conduit plus dynamiquement, et même de manière plus serein grâce au passage très net et quasi instantané des vitesses.
La boîte automatique à 6 rapports paraît quant à elle un peu datée dans son usage, à la fois par son nombre de rapports un peu limité mais aussi par sa réactivité. On a ici plus de délais au niveau des réactions. Elle se rattrape toutefois par une douceur accrue et une architecture qui favorise un peu plus la fiabilité.

Transmission intégrale HTRAC

Disponible sur le diesel de 136 ch ou encore l'hybride rechargeable, la transmission intégrale ne permet en toute logique qu'une répartition à 50/50. Le train avant peut profiter de la totalité du couple tandis que l'arrière se limitera à un maximum de 50%.
Pour rendre ludique l'option, la marque se l'est un peu joué Land Rover, à savoir proposer plusieurs modes de conduites hors piste : sable, boue et neige.
En réalité le calculateur n'a pas vraiment besoin de cette information pour bien travailler, il lui suffit juste de surveiller la motricité de chacune des roues pour répartir le couple de manière plus favorable.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 4 aiment

Freinage : 2 n'aiment pas

Agrément : 11 aiment 6 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 30 aiment 4 n'aiment pas