Comportement routier A110 (2017)

  Fiches A110  

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Technique ?

Commençons par les bases, à savoir comment est fabriquée et conçue cette Alpine A110.
Si on peut douter d'une certaine noblesse vu qu'il s'agit d'une Renault, on va vite voir que finalement la marque n'a pas fait les choses à moitié ... En effet, on parle quand même ici d'une voiture à moteur central arrière ! Alors certes Renault avait déjà fait le coup sur la Clio V6 au début des années 2000 (d'ailleurs c'est ultra culotté comme concept !), mais là il ne s'agit pas de réexploiter un châssis de citadine roturière, loin de là. Bien entendu, positionner le moteur au centre quand il est aussi léger perd un poil d'intérêt comparé à un V8 massif.
Moteur qui est ici placé en position transversale et non longitudinale contrairement à ce que l'on le voit habituellement sur les supercars, et le différentiel est ici basique et ne peut pas limiter son glissement ... Dommage pour ceux qui souhaitent booster la bête à 400 ch, ça risque d'être un peu chaotique en glisse (puisque le couple peut alors potentiellement aller à 100% sur une seul des roues ! Ce qu'empêche un différentiel à glissement limité). Vous allez voir plus loin que la boîte EDC impose aussi d'autres contraintes.
Grosso modo, on a affaire à une auto architecturée comme la plus prestigieuse des supercars. On a donc du tubulaire (grosses barres carrées comme chez Ferrari par exemple) à l'avant et à l'arrière et entre les deux un châssis coque, les fameuses trois zones qu'on retrouve sur les voitures d'exception).

Toute cette structure est faite à 96% d'aluminium, donc tubulaire et carrosserie (en revanche quand ça casse ou se fend, il est plus difficile de réparer de l'aluminium ... Mieux vaut éviter l'accident en Alpine A110). Cela permet d'obtenir un poids (ordre de marche à vide ) allant de 1098 à 1114 kg (sur le site j'indique les poids en ordre de marche avec conducteur, il y a donc 75 kg en plus). On est donc sur quelque chose de très modeste qui permet de conférer à son volant une grande sensation de légèreté et une inertie qui semble ne pas exister (un peu quand même sur les versions classiques au châssis un poil "ramolli"). Le poids maxi toléré va jusqu'à 1365 kg, il ne faudra donc pas embarquer trop de choses à bord et faire un petit régime si il s'agit de faire cohabiter deux gros gabarits à l'avant avec leur bagages dans les coffres ! Car on se limite alors à moins de 250 kg embarqués dans le cas d'une version Légende qui pèse 1123 kg à vide (mais en ordre de marche : fluides et carburant inclus).
La répartition des masses est de 44% sur l'avant et 56% sur l'arrière (le tout évoluant un peu selon le poids des passagers et la prise de bagage à l'avant ou pas). Un peu plus de poids à l'arrière est positif puisque la motricité vient de là.

Les pneumatiques sont bien différents entre l'avant et l'arrière, ce qui est la norme sur les véhicules ayant un moteur central arrière (plus lourd et favorisant donc la motricité sur la poupe).
De base on a du 17 pouces de 205 mm de large à l'avant (pas besoin de beaucoup) et du 235 mm à l'arrière. On peut alors avoir en option du 18 pouces, toujours avec ces cotes au niveau largeur. Et c'est la version S, qu'on verra plus bas, qui profite de pneumatiques calibrés encore plus gros. Petite anecdote, les montes de base ont des pneus sur mesure proposées par Michelin, mais à la demande de Renault il a fallu réduire un peu leur grip afin de rendre l'ensemble plus joueur (arrière qui se met à glisser).

En ce qui concerne l'aérodynamique l'auto se passe d'aileron et emploi l'effet de sol grâce à son fond plat et son diffuseur (voir sur ce même site comment cela fonctionne via la fonction recherche). Cette manière de faire est commune à pas mal de supercars dont notamment Ferrari qui en est très friand.

Une race à part

L'Alpine est une auto qui se révèle en définitive assez décalée par rapport à la concurrence, bien que finalement elle n'ait pas vraiment de concurrence vu son positionnement si particulier et atypique. En effet, les sportives de ce genre sont généralement réglées pour être valorisées sur circuit, avec donc un amortissement ferme et des mouvements de caisses totalement absents. Et surtout ce genre d''architecture se vend plus aux alentours des 200 000 euros que 60 000 ...
Ici, Renault a voulu semble-t-il retrouver les qualités originelles de l'A110 ancienne génération qui profitait d'une suspension relativement souple, cela pour permettre de digérer plus facilement les routes chaotiques rencontrées en Rallye, et surtout on gagne en motricité à garder la roue le plus souvent possible collée au sol (ce qui est favorisé par une suspension plus souple au débattement plus important, car l'Alpine n'est pas si basse que cela d'un poids de vue garde au sol).
Bref, cette monture est ici adaptée à la conduite dynamique sur route de compagne tout en assurant un quotidien qui évite de maltraiter vos lombaires. Un peu à la manière d'une MX5, l'Alpine se met donc à danser sur ses appuis quand on la secoue, avec des mouvements de caisse bien perceptibles à défaut de devenir vraiment trop gênants ou même handicapants. Cela devient toutefois moins appréciable sur circuit, endroit où la rigueur et la fermeté deviennent vitales. Et donc si vous achetez une Alpine pour y faire régulièrement un tour (sur circuit), pensez absolument à acquérir la S, dont les réglages sont bien différents ...

Pas facile à piloter ?

Le tempérament de cette version de base (Pure et Légende) est donc assez tendre côté confort, avec des mouvements de caisse présents et une tendance à survirer assez facilement et nettement quand on arrive à ses limites (en gros quand on est trop vite en virage et qu'on force un peu sur la direction pour accentuer la rotation de l'auto, pour ne pas partir tout droit donc).
La sensation est donc ici de mener un châssis ultra rigide sur des trains roulants relativement souples.
Enfin, comme toute auto à moteur central arrière, l'équilibre est parfait mais le châssis est plus difficile à exploiter. En effet, si les autos à moteur avant ont tendance à plus vous parler avant la perte d'adhérence (avec une attaque gentille sur sous virage sur traction et sur virage sur propulsion), ici c'est bien plus traitre ... En gros l'arrière se fait la malle sans qu'on ne s'y attende vraiment (quand on ne connaît donc pas l'Alpine sur le bout des doigts, ce qui nécessite du temps), et les contre-braquages deviennent alors légion en conduite musclée.

Boîte robotisée ?

Il s'agit donc de l'EDC de Renault, ou plutôt la double embrayage pour moteur transversal de l'équipementier Getrag (qui fournit aussi bien d'autres marques), c'est donc quelque chose d'assez commun et pas vraiment calibré très gros.
Cette dernière est épaulée par des palettes situées sur la colonne de direction et non solidaires du volant, un réel plus en conduite dynamique puisqu'on ne les cherche jamais : le plus sera toujours à droite et le moins à gauche ! Bien entendu, cette disposition impose des palettes nettement plus volumineuses (pour les attraper le plus vite possible) qui viennent donc en plus donner beaucoup de style à l'habitacle (il aurait toutefois été parfait qu'elles le soient un peu plus, en ayant donc une envergure à peu près similaire à celle de la jante du volant).
L'EDC7 est ici plutôt convaincante et il n'y a que lors de certaines situations et conduites sportives qu'elle pourra parfois paraître un peu récalcitrante. MAis rien de dramatique ici, surtout que les boîtes automatiques imposent toutes des limites pour qu'on évite de faire n'importe quoi : se retrouver en sous régime ou sur régime si on passe les rapports ou rétrograde au mauvais moment. En gros il n'y a pas vraiment à s'en plaindre même si encore une fois elle n'atteint pas la quasi perfection d'une boîte F1 Ferrari ou encore une PDK de Porsche (boîtes qui sont au passage nettement plus grosses en taille).

Les embrayages sont ici, et c'est logique, à embrayages humides multidisque (au lieu d'un embrayage sec et fragile on a plusieurs disques qui baignent dans l'huile). Et si cela garantit de ne pas avoir à les changer pour usure ainsi que le fait que ça résiste mieux à la chaleur (en conduite sportive il vaut mieux), cette boîte ne peut hélas tolérer plus de 320 Nm de couple ...
Résultat, le moteur est ici dégonflé artificiellement via cartographie pour plafonner à 320 Nm, dommage car on devine qu'il aurait pu aller bien haut. Et si cela bride un peu le 252 ch, ça muselle carrément le 292 ch qui ne semble presque pas avoir autant de puissance.

Modes de conduite ?

Il y a 3 modes de conduite : confort, sport et track. Cela n'influe donc que sur la direction, la pédale d'accélérateur et le régime moteur maxi (qui est un peu plus haut ici). Si vous optez pour l'option échappement sport actif (1500 euros) ça jouera aussi dessus.
En mode track il devient alors impossible de mettre la boîte en automatique, et c'est finalement comme cela que doit être pilotée (et même conduite) une Alpine me semble-t-il (même au quotidien).

Version A110S ? Quelles différences ?

Si généralement les versions sportives d'une gamme sont assez proches en terme de typage, ici Renault a été bien plus radical (un peu comme avec les différents modes de la suspension pilotée d'une Talisman au passage) au niveau des réglages. En effet, et contrairement à la cartographie moteur (252 > 292 ch), on ressent au niveau des trains roulants une réelle différence qui distinguent nettement les versions classiques Pure et Légende de A110S.
Et pour tout vous dire, la S est nettement plus pointue et efficace quitte à devenir réellement inconfortable pour le quotidien.

Elle est ici analogue à une supercar en se révélant plus basse de 4 mm et surtout bien plus ferme, et on peut alors regretter qu'il n'y ait pas d'amortissement piloté pour jouer sur plusieurs tableaux.
La fermeté a été obtenue grâce à des ressorts plus raides ainsi qu'un reparamétrage de la barre anti-roulis. Les pneus sont aussi plus généreux en ayant 1 cm de largeur supplémentaire à l'avant et à l'arrière, passant alors à 215 mmm et 245 mm (245 mm sur une auto aussi légère commence à devenir sérieux). Notez enfin que les freins passent de 296 mm à 320 mm en ce qui concernent le diamètre des disques (sinon disponible en option à 1000 euros). Notez aussi que l'assistance est ici assez limitée et qu'il faut donc appuyer fort pour avoir du mordant (une habitude sur les autos sportives).

Ces réglages sont alors bien plus favorables pour rouler sur circuit, l'A110S gagne alors en précision et surtout elle ne se balance pas dans tous les sens, avec notamment une forte propension à cabrer et plonger lors des accélérations et freinages. On est ici bien plus connecté à la route sans qu'il n'y ait de filtre lié à la suspension molle). Elle devient toutefois moins efficace et agréable à mener sur route de campagne où la suspension pourra alors se mettre à sautiller ...

A110 ou A110S ?

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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