Pourquoi faut-il éviter les transmissions 4 roues motrices ?

Plan de l'article :

Les raisons d'éviter les transmissions intégrales

Techniquement parlant
Fiabilité

Synonyme de supériorité et de sécurité, les transmissions intégrales ont tendance à être plus attirantes qu'autre chose. De plus, avec des campagnes marketing (pour vendre plus de "matière" et donc accroître le chiffre d'affaires) appuyées pour les vanter au delà du raisonnable (Quattro, XDrive ...), on peut dire que cette caractéristique est plutôt bien vue du grand public. Toutefois, est-ce vraiment judicieux d'opter pour une transmission intégrale si votre localité (au niveau climatique) ne l'impose pas ?
Pour ma part, d'après mon expérience personnelle et celle des autres, j'en doute grandement ...

Les raisons d'éviter les transmissions intégrales

Commençons par les plus classiques et élémentaires pour ceux qui n'auraient pas de bagages techniques.

Techniquement parlant

La transmission intégrale amène généralement un plus grande lourdeur au train avant, ce qui peut se ressentir au volant et parfois même réduire le rayon de braquage (rare car la crémaillère reste généralement la même entre une 4X2 et une 4X4).

Elle amène donc un surpoids (arbres de transmission, boîte de transfert, différentiel en plus etc.) qui va défavoriser la consommation et l'agilité.

Le fait de motricer les 4 roues induira aussi une usure plus rapide des pneumatiques, qui sont donc ici touts sollicités en terme de traction.

Fiabilité

C'est ici la principale raison qui a motivé mon article ... La fiabilité est en effet largement réduite sur les véhicules dotés de quatre roues motrices.
En effet, les boîtes de transferts sont quasiment toutes conçues avec laxisme et médiocrité ! Quelque soit la marque, la boîte de transfert rend généralement l'âme avant les 100 000 km, ce qui n'est pas tolérable et amène une panne immobilisante avec le risque de casser en plus la boîte de vitesses. Je suis bien placé pour vous dire que même les constructeurs les plus prestigieux (Mercedes, BMW etc.) sont dotés d'organes qu'on peut qualifier de camelote. Ou plutôt ils n'ont pas été calibrés pour tenir dans le temps et assumer le poids important de ces véhicules. Il faut dire qu'avec des rouages et pignons internes en plastique, il y a de quoi douteur du sérieux des concepteurs, et même les soupçonner d'obsolescence programmée (imaginez, des pignons en plastiques pour envoyer de la puissance sur le train avant d'une auto de plus de deux tonnes et 250 ch minimum).

Il faut toutefois nuancer un peu et éclaircir certaines subtilités. Les voitures à moteur transversal sont dotées généralement de coupleur (et non de boîte de transfert) assez légers qui sont moins coûteux et n'induisent pas de panne immobilisante en cas de souci (l'arrière reste juste débrayé continuellement). Je pense ici à l'Haldex ou encore les visco-coupleur.

On trouvera les boîtes de transferts problématiques sur les voitures à moteur longitudinal, à savoir les voitures plus haut de gamme. Là, vous aurez quasiment la certitude d'avoir rapidement un problème, comme avec les suspensions pneumatiques d'ailleurs. Je nuancerai toutefois les choses en précisant qu'on trouve plus de robustesse sur les boîtes de transfert à l'ancienne (jusqu'au début des années 2000) qui emploient des système totalement mécaniques comme le Torsen. Le Crown Gear qui a suivi chez Audi peut aussi être envisagé à la rigueur ...
Malgré tout, la multiplication des arbres, ponts et cardans ne peut que multiplier les possibilités de pannes.

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