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Quelles parties sont les plus fragiles et les plus solides d'une voiture en cas de choc ?

Dernière modification : 14/04/2025 - 0

Toutes les voitures ne sont pas égales en cas de choc mais elles suivent toutes une même logique : la structure d’une auto moderne est pensée non pas pour être uniformément solide mais pour protéger au mieux les occupants en jouant sur la déformation contrôlée de certaines zones et la rigidité d’autres éléments. Un subtil équilibre entre ce qui doit plier et ce qui doit tenir, ce qui n'était pas le cas des voitures anciennes qui étaient conçues pour être solides comme du rock (ce qui n'a toutefois pas été concluant tellement les gens mourraient dans ces dernières suite à des chocs). L'objectif n'est pas de préserver la voiture, mais ces occupants). Analysons donc les différentes parties et comment elles vont résister face à des contraintes liées à des chocs ...

L’avant

L’avant d’une voiture est volontairement fragilisé, pas par négligence mais par choix. C’est ici que se joue la majorité de l’absorption d’un choc frontal, car les voitures ont plus tendance à rouler en marche avant que l'inverse (notez au passage, pour l'anecdote, que deux voitures lancées à 100 km/h qui font un face à face revient à avoir un choc à 100 km/h contre un mur statique, et non pas 200 km/h contrairement à ce que l'on penserait de prime abord).... Les ingénieurs y intègrent des zones à déformation programmée, des longerons qui se tordent selon des angles prévus, et des matériaux choisis pour plier de manière progressive afin d’étaler et d'amortir la violence de l’impact dans le temps. Bref, l'avant c'est le tampon, le fusible qui sauvera votre vie et celle des piétons (les capots sont en effet conçus pour être douillets comme un matelas, c'est pour ça qu'ils sont devenus aussi souples au niveau de leur tôle, avec même le soulèvement automatique du capot en cas de choc pour ne pas que le moteur situé juste en dessous ne vienne gêner l'absorption du choc par la tôle. Quant aux pare-chocs ils sont en plastique souple pour les mêmes raisons).

Cette zone accueille aussi le moteur, mais contrairement à ce qu’on pourrait croire il n’est ni là pour absorber l’énergie du choc ni destiné à rester en place. Sur les voitures modernes le moteur est conçu pour fuir sous la caisse en cas de choc violent, grâce à des supports moteurs qui cèdent dans une direction précise et contrôlée. L’idée est simple : empêcher ce bloc massif de remonter vers le pare-brise ou de s’introduire dans l’habitacle. Un moteur qui glisse sous la voiture c’est laid à voir après coup mais c’est souvent la preuve que le système de sécurité passive a fonctionné.

L’arrière

Si l’avant est destiné à s’écraser, l’arrière est en revanche conçu a contrario pour tenir bon et ce coûte que coûte. Car dans la majorité des cas (pour ne pas dire la totalité) on est percuté à l’arrière par une voiture qui roulait vers l'avant, et c'est donc l'avant de l'autre voiture qui aura comme rôle d'amortir le choc et de l'amenuiser, on se retrouve donc avec une sorte de Lego dont on a programmé l'empilement à l'avance. L'encastrement des voitures a été bien entendu bien pensé en amont.

Mais surtout, la structure arrière est généralement plus rigide parce qu’elle est directement liée à la cellule centrale qui constitue la “cage de survie” des passagers, et comme l'arrière n'est pas très long (pas de capot) il n'y a pas suffisamment de matière qui va pouvoir servir d'amortisseur. On y trouve donc des renforts très résistants pour encaisser un impact sans se tordre, et l'arrière de votre auto est donc extrêmement solide ...

Il faut donc que cette partie tienne suffisamment pour protéger la cellule de vie mais aussi éviter que les éléments situés dans le coffre ne viennent écraser les passagers arrière. Et c’est là que l’on touche un point crucial mais souvent oublié : les bagages deviennent des projectiles en cas de choc par l’arrière : ils veulent pénétrer les places arrière par la pression qu'ils subissent. C’est ce qui explique pourquoi certains conducteurs rajoutent en plus des filets de retenue ou de grilles solides pour empêcher les bagages d’atteindre les têtes des passagers.

La cloison qui sépare le coffre de l’habitacle (dossiers de la banquette) doit donc rester solidaire et être parfaitement ancrée. Ces ancrages sont loin d’être anodins et ils répondent à des normes précises. Les normes ISO imposent des niveaux de résistance à respecter pour les sièges et leurs ancrages. Par exemple, la norme ECE R17 impose qu’un siège arrière puisse résister à une charge équivalente à 20 fois le poids des objets transportés dans le coffre, avec un minimum de 36 kg simulé.

Les flancs

Les chocs latéraux sont parmi les plus dangereux car l’espace entre l’extérieur et les occupants est beaucoup plus réduit que sur les chocs frontaux ou même encore arrière. Les constructeurs n’ont pas d’autre choix que de renforcer massivement cette zone, notamment au niveau des montants B, des bas de caisse et des traverses latérales.

Les crash-tests latéraux, comme celui réalisé par l’EuroNCAP avec un chariot mobile simulant un véhicule entrant en collision sur le côté, ont poussé les marques à employer des aciers à très haute résistance dans ces zones voire des alliages spécifiques. Ce ne sont pas des matériaux choisis au hasard. On utilise des aciers pressés à chaud capables de résister à des déformations importantes sans rompre pour maintenir la cellule intacte. Le tout est complété par des airbags rideaux ou latéraux, qui amortissent cette fois la percussion des occupants sur les parties rigides de l'habitacle (il n'y a pas pire qu'un choc latéral car les occupants sont avant tout retenus par l'avant (ceintures de sécurité) et par l'arrière (dossier) d'un point de vue topologique, mais pas vraiment sur le côté).

Une conception pensée comme un empilement de briques

Il faut aussi comprendre que la structure d’une voiture est pensée pour s’encastrer dans une autre sans compromettre la cellule centrale. Dans la logique des crashs en chaîne ou des bouchons on percute par l’avant et on est percuté par l’arrière. L’avant doit donc amortir tandis que l'arrière doit tenir pour qu'il n'y ait pas de déformation qui empiète sur la cage de survie : la cellule de vie.

On pourrait dire que les voitures sont conçues comme des briques de Lego inversées. L’avant s’enfonce dans la voiture de devant, pendant que l’arrière résiste à celle qui arrive derrière. Un empilement pensé pour que chaque unité joue son rôle sans compromettre celle qui la suit ou la précède. Le fusible est donc le capot avant, tout le reste doit tenir.

Des matériaux choisis selon leur rôle

Tout cela impose une gestion très fine des matériaux utilisés dans la structure. Il ne s’agit pas simplement de choisir le plus rigide ou le plus léger, mais de les répartir intelligemment selon leur fonction.

À l’avant, on retrouve souvent des aciers à haute limite d’élasticité, voire de l’aluminium pour garantir une déformation propre et progressive. Sur les zones latérales et au niveau de la cellule de vie ce sont des aciers ultra haute résistance, parfois jusqu’à 1 500 MPa, qui assurent la rigidité. Certains constructeurs comme Volvo, BMW ou Mercedes vont même plus loin avec des structures mixtes, intégrant des éléments en aluminium, magnésium ou fibre composite, dans une logique de compromis entre solidité et poids. Car les voitures doivent aussi s'alléger avec les normes environnementales ...

Les crash-tests : révélateurs des priorités

Les tests de sécurité comme ceux de l’EuroNCAP ou de l’IIHS ne se contentent plus de jeter une voiture contre un mur. On effectue aujourd’hui des tests frontaux à décalage, des impacts latéraux, des chocs avec piétons simulés, et même des retournements. Chaque test met en avant une zone différente de la voiture et pousse les marques à renforcer ce qui ne l’était pas assez.

Par exemple, le test frontal décalé montre rapidement si la structure absorbe bien sans compromettre l’intégrité de l’habitacle. Les tests latéraux révèlent la qualité des renforts internes. Et les chocs par l’arrière permettent de valider la capacité à contenir des bagages ou à maintenir l’arrière de la voiture suffisamment rigide pour ne pas tout transmettre au dos des passagers.

Une structure pensée pour "maitriser" les chocs

Ce n’est pas la solidité brute qui fait la sécurité d’une voiture, mais la capacité à bien répartir l’effort. L’avant doit plier, le moteur doit s’effacer, mais les flancs et l’arrière doivent tenir bon, coûte que coûte. Derrière chaque tôle, chaque point de soudure, chaque matériau, se cache une réflexion complexe sur ce qui doit se déformer et ce qui doit tenir.

Alors oui, votre voiture peut paraître fragile en voyant le capot se plier comme du carton, mais c’est justement cette fragilité calculée qui sauve des vies. Et ce sont les parties les plus rigides et discrètes, comme les montants latéraux ou les ancrages de siège arrière, qui assurent la survie dans les pires scénarios.

Si vous avez déjà vu un crash sévère et que l’habitacle est resté intact malgré l’état de l’avant alors vous savez que cette structure, aussi complexe qu’elle soit, a fait exactement ce qu’on attendait d’elle.

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