Quels types de moteurs sont les plus agréables ?
Plan de l'article :
C'est une question qui peut à la fois être traitée d'un point de vue subjectif et objectif ... Chacun a en effet des préférences qui vont varier selon les besoins et les préférences de : choisir un moteur pour une voiture du quotidien n'est pas la même chose que pour une sportive du week-end. Nous allons donc vous donner ici des points de repères qui vous permettront de mieux cerner les différents types de moteurs et voir lesquels vous correspondent le plus pour votre voiture du quotidien (un autre article sera dédié aux sportives du week-end).
Qu'est-ce qu'un moteur agréable ?
Ca semble évident mais redéfinissions ensemble ce qu'est un moteur agréable. Il me semble pour ma part qu'un moteur considéré de la sorte est un bloc qui dispose d'une puissance et d'un couple qui arrivent assez tôt dans les tours, à savoir que quelque soit le régime dans lequel on se situe on puisse profiter de ressources abondantes. Un moteur agréable est donc avant tout un moteur qui sait se faire oublier, car quand les choses fonctionnent bien on finit par ne plus y penser (contrairement aux choses qui fonctionnent mal et qui nous agacent en permanence).
Enfin, la sonorité et les vibrations doivent être minimisés au maximum bien évidemment.
Je vais toutefois éviter de tomber dans la facilité en vous recommandant de prendre un V12 ou a minima un V6 (même si nous allons en parler) ... En cette époque de castration par les états, ces formats ne sont plus accessibles (sauf en occasion bien évidemment, mais elles commencent à avoir de l'âge).
Bref, nous chercherons ici les moteurs agréables pour le quotidien et non pas pour aller faire le fou sur les routes secondaires avec quelque chose de plus exotique (certains ont tendance à tout confondre et amalgamer, ce qui résulte sur des réflexions qui n'ont plus aucun sens).
A lire aussi : quel moteur choisir pour une sportive ?
Transmission : un élément clé souvent oublié ...
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Avant de parler de moteurs, précisons une chose très importante ... En effet, certains moteurs sont dotés de très beaux attributs en terme de couple / puissance et pourtant ils seront parfois critiqués par la presse.
Pour réduire les niveaux de consommation, les constructeurs ont tendance à jouer beaucoup sur la transmission, à savoir la boîte de vitesses. Certaines sont dotées (et même de plus en plus) de rapports de démultiplication qui vont étaler le régime moteur sur une trop grande plage de vitesse, ce qu'on appelle un rapport qui tire long. Dans ce cas, le moteur paraîtra peu efficace et mollasson alors qu'en réalité ce n'est pas le cas, c'est juste qu'on lui en demande trop ! Ajoutez à cela le poids grandissant des autos et le bilan semble plus mitigé qu'il ne le devrait.
Sachez donc qu'un bon moteur peut parfois être étouffé par la transmission, et qu'il ne suffit donc pas de faire le bon choix pour s'assurer de profiter d'un bon agrément.
Notez enfin que certaines boîtes automatiques peuvent encore plus éteindre un moteur au niveau des sensations, on pensera avant tout aux CVT et dans une moindre mesure aux boîtes à convertisseurs un peu plus anciennes qui manquent de verrouillage franc au niveau du fameux convertisseur (embrayage de pontage qui atténue le moulinage du convertisseur).
Je sais, je suis un peu culotté de choisir la boîte PDK de ZF servant à Porsche pour illustrer ce propos (mais faut bien rire un peu)
Un moteur essence agréable pour le quotidien ?
A priori il est probable que vous visiez un moteur essence tellement les diesels ont été victimes d'une mauvaise presse ... Et comme vous avez probablement peur de ne pas arriver à revendre correctement votre auto, vous allez alors probablement faire le choix de la majorité : l'essence.
Avec le temps les moteurs ont largement évolué, avec une belle disparité qui peut émerger entre l'achat d'une voiture d'occasion et d'une neuve.
Alors que les plus anciennes (qui restent pourtant modernes, les voitures des années 2000 sont loin d'être des antiquités !) ont tendance à proposer des moteurs atmosphériques à injection indirecte, les plus récentes emploient presque systématique l'inverse : injection directe avec turbo (sauf quelques élèves atypiques et en "marge de la société" comme Mazda).
Moteur atmosphérique ou moteur avec turbo ?
Si deux écoles existent, à savoir un clan qui préfère l'atmosphérique et l'autre la suralimentation, il semble malgré tout évident que le moteur turbo est bien plus recommandable au quotidien ... En effet, les moteurs atmosphériques ont leur puissance et couples maximales perchés en haut du compte tour. Dans les faits cela se matérialise par un moteur creux dans les bas régimes qui oblige donc à grimper haut dans les tours pour avoir de la puissance. Cela nécessite alors un peu plus de concentration à la conduite puisque le trou en bas doit généralement être évité si on veut avoir une voiture réactive en cas de besoin en terme d'accélération (et cette concentration nécessaire est une contrainte en conduite ...). Un moteur turbo moderne (à géométrie variable idéalement) propose l'inverse, à savoir une puissance et un couple qui démarrent beaucoup plus tôt, on a donc un moteur qui répond de manière plus homogène entre les bas et les hauts régimes, c'est à dire qu'on a à peu près la même poussée qu'on accélère depuis les bas ou les hauts régimes. Il y a donc moins besoin de se concentrer car la disponibilité moteur reste bonne en toute circonstance. Sur un moteur atmosphérique on aura une délivrance de la puissance très linéaire et longue avec très peu de couple en bas et on aura la possibilité d'atteindre des régimes plus importants que sur les moteurs turbo (le turbo ne doit pas tourner trop vite si on veut qu'il tienne, et pour cela on limite le régime maxi).
A lire : différences entre moteur turbo et à aspiration naturelle
Voici un bon comparatif qui permet d'estimer en quoi le turbo amène un gain d'agrément non négligeable.
Moteur 1.6 FSI 115 ch atmosphérique de 2006 :
- 115 ch à 6000 t/min
- 155 Nm à 4000 t/min
Moteur 1.0 TSI 110 ch suralimenté de 2017 :
- 110 ch à 5000 t/min
- 200 Nm à 2000 t/min
Le petit moteur suralimenté a à la fois un plus gros couple et en plus il arrive plus tôt ! Et si le L4 (=4 cylindres en ligne) sera plus rond et silencieux, le L3 apparaîtra bien plus dégourdi dans le flot de la circulation. Le turbo a permis aux moteurs essence de se rapprocher de l'agrément des diesels.
Pour affiner les choses il faut idéalement avoir une courbe de couple et de puissance à se mettre sous la dent.
Notez aussi que la présence de turbo à géométrie variable ou encore l'utilisation de plusieurs turbos permet d'accroître le couple sur un plus grand spectre du régime moteur (du plus bas régime au plus haut). On a par exemple des moteurs bi-turbo ou encore tri-turbo (ça devient toutefois une usine à gaz et la fiabilité est peu pérenne, on pense notamment au M50D BMW).
Petite ou grosse cylindrée ?
La cylindrée reste finalement un paramètre qui n'est plus aussi déterminant car c'est avant tout les chiffres de puissance et de couple qui vont déterminer si le moteur est généreux et disponible dès les plus bas régimes (en dessous de 230 Nm de couple j'estime que c'est insuffisant même si c'est toujours à mettre en rapport avec le poids du véhicule visé).
En effet, la généralisation de la suralimentation a un peu réduit l'importance liée à la cylindrée, car un petit moteur essence pourra être plus coupleux (à des régimes inférieurs en plus !) qu'un gros moteur dénué de turbo (tout comme une japonaises L4 2.0 litres boostée et tunnée pourra mettre à terre un V8 Ferrari. Suralimenter = faire ingurgiter plus d'air et de carburant que le moteur ne pourrait le faire naturellement, on parle d'ailleurs de moteur à aspiration naturelle pour les atmosphériques).
A l'époque où les moteurs étaient atmosphériques il était bien plus agréable d'avoir une cylindrée généreuse (et j'ajouterai un nombre de soupapes élevés, d'où un marketing qui appuyait bien dessus : 16v etc.), car cela avait une réelle influence sur le résultat final. Aujourd'hui c'est avant tout ce que le moteur peut recevoir en air qui compte (pression de turbo et résistance des segments et sièges de soupapes, à savoir la compression maxi). Et donc mieux vaut un petit moteur suralimenté qu'un gros moteur "sous-alimenté" !
Sachez par exemple que les petits 3 cylindres 1.2 Puretech sont assez agréables et coupleux malgré leurs caractéristiques peu excitantes (3 cylindres et 1200 cm3 ..).
Malgré tout, car il faut être juste, une grosse cylindrée amène plus de souplesse à l'utilisation (pièces mobiles plus grosses et donc inertielles) et on peut conduire plus facilement sur le couple (à savoir dans les bas régimes, le moteur ayant suffisamment de force pour ne pas avoir à grimper trop haut dans les tours).
3 Cylindres ?
Les 3 cylindres n'ont pas forcément bonne presse mais il faut mesurer les choses ... En effet, le seul inconvénient en terme d'agrément se situe au niveau du bruit et des éventuelles vibrations dans le cas où il manque un arbre d'équilibrage ou encore sur les véhicules conçus à l'économie et peu raffinés (type Citroën C1 et dans une moindre mesure une C3). Aujourd'hui ils sont tous plus ou moins rééquilibrés pour atténuer les vibrations, et de toute manière les supports moteurs souples absorbent aussi une partie de ces "chaos" tout comme les volants moteur bi-masse etc. Reste tout de même les vibrations audibles dont certains n'apprécient pas la présence (ne s'entend toutefois beaucoup qu'à pleine charge ou dans les hauts régimes), ceux-là devront donc faire un essai au préalable et éviter d'acheter le véhicule à l'aveugle.
En terme de disponibilité et de couple dès les plus bas régime il n'y a rien à leur reprocher, ne pensez pas que les 4 cylindres sont foncièrement supérieurs sur ce paramètre, c'est avant tout la cylindrée et la pression disponible au niveau de la suralimentation qui comptent (en gros vérifiez les valeurs de couple et de puissance). Exemple, les L4 1.2 TCe et L3 1.2 Puretech (moteurs les plus diffusés en France à une époque) n'ont pas le même nombre de cylindres mais ils ont pourtant la même cylindrée.
Voici deux extrêmes, un bi-cylindres et un 6 cylindres. Plus j'ai de cylindres plus c'est agréable car la rotation du moteur est initiée par de plus nombreuses impulsions (on y revient plus bas)
Malgré cela, il est clair que plus un moteur à de cylindres plus il aura de la souplesse et de la douceur, et un 6 cylindres en ligne sera forcément plus agréable à mener qu'un 4 cylindres et encore plus qu'un 3 cylindres. Mais encore une fois c'est si facile à recommander (et si difficile à acquérir pour des raisons de coûts et d'entretien) que je préfère éviter de tomber dans ce travers (et enfoncer les portes ouvertes ne me paraît pas être un challenge intéressant).
A lire aussi : les 3 cylindres sont-ils fiables ?
6 cylindres : V6 vs L6
Les 6 cylindres n'étant pas encore totalement enterrés il ne faut pas les négliger ... Ils sont en effet plus lisses et doux à l'utilisation car ils génèrent plus de détonations à chaque tour de vilebrequin, la régularité est donc préservée (moins j'ai de cylindres moins j'ai d'impulsions par tour et plus elles sont intenses, ça fonctionne plus par à-coups successifs).
Il faut toutefois choisir entre un V6 et un 6 en ligne ... Voici quelques indications.
- Moteur V6 : Les moteurs V6 ont une disposition en V, où les cylindres sont divisés en deux groupes de trois cylindres chacun, inclinés l'un par rapport à l'autre. Cela peut offrir une distribution de puissance plus équilibrée et une réponse rapide aux changements de régime. En raison de la disposition en V, les moteurs V6 ont généralement un centre de gravité plus bas. De plus ils peuvent avoir un meilleur équilibre des masses et des vibrations par rapport aux moteurs L6. Cela peut contribuer à moins de vibrations
- Moteur L6 : Les moteurs L6 ont tous leurs cylindres alignés dans une seule rangée, ce qui peut engendrer des vibrations inhérentes. Cependant, les technologies modernes et les techniques d'équilibrage peuvent réduire considérablement ces vibrations. Cette configuration peut fournir un couple à bas régime plus linéaire et une répartition équilibrée du couple sur toute la plage de régime, ce qui peut donner une sensation de puissance progressive et constante.
Et le diesel ?
Pour ma part, et vous allez probablement être étonné, je trouve le diesel plus agréable que l'essence de manière générale ... Car si ils ont tendance à être un peu trop sonores (et encore, parfois c'est bien contenu), leur couple à bas régime les rend très agréables et ronds à l'utilisation. Bien entendu je parle avant tout des moteurs diesel suralimentés, et ça tombe bien car les diesels ont été équipés de turbo en série bien avant les moteurs essence.
Etant déjà plus coupleux en bas régime que les essence, l'ajout de la suralimentation a encore plus décuplé cet effet, on a donc des moteurs qui poussent dès les plus petits régimes de rotation moteur, ce qui amène la sensation d'un moteur bien plus puissant. En effet, quand on compare deux moteurs essence et diesel de même puissance on a l'impression que l'essence est bien moins péchu.
Je vais même en rajouter une couche, le bruit moteur est lui aussi parfois plus gracieux en diesel qu'en essence ! Par exemple, les 6 cylindres diesel ont un chant parfois plus grave et masculin que leur équivalent essence qui auront une voie un peu insipide (sauf échappement travaillé, mais pour ça il faut payer cher et aller sur des gammes vendues trop chères, exemple avec les 43AMG de Mercedes, de banals V6 à l'échappement revu vendus à prix d'or).
Les 350D, 30D et 3.0 TDI ont des vocalises qui me semblent souvent plus valorisantes que leur équivalent essence. S'ajoute à cela la sensation qu'ils sont plus puissants en raison de leurs courbes de couple/puissance plus avantageuses.
Dans le cas d'un véhicule lourd, le diesel fait toute la différence en terme d'agrément mais aussi de consommation.
A lire aussi : les différences entre les moteurs essence et diesel
Longue course ou super carré ?
Ces deux types de dimensionnement des courses et pistons induisent des effets particuliers. Les moteurs longue course sont souples et ont un régime moteur maxi qui ne pourra pas être élevé. A l'inverse, le moteur super carré sera peu souple (sensation de "sècheresse" et d'à-coup en reprise) et pourra grimper très haut dans les tours.
L'électrique ?
Je vais conclure en étudiant le cas de l'électrique. Et si cela en chagrine beaucoup, je suis hélas dans le regret de vous dire que c'est la motorisation la plus agréable de toute et de très loin. A tel point qu'on peut réellement parler de rupture technologique.
A lire : pourquoi les électrique accélèrent mieux que les thermiques ?
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