Pourquoi Porsche utilise des Flat 6 ?

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Pourquoi Porsche n'avait pas le choix ?

Contrainte technique

Derrière le design emblématique et plongeant de la Porsche 911 se cache une ingénierie centrée autour du moteur Flat6, un moteur aux vocalises très spécifiques qui fait intégralement partie de l'ADN de la 911 (qu'on appelle aussi moteur Boxer, utilisé notamment chez Subaru). Mais pourquoi ce choix en particulier ? La réponse tient à plusieurs facteurs, avec en tête de liste une contrainte technique ...

Avant d'arriver à la cause numéro un de ce choix, rappelons les caractéristiques et qualités de ce moteur qui ont aussi contribué à ce que Porsche l'adopte comme moteur de base sur ses engins (et surtout la 911) depuis des décennies.

Le moteur Flat6 est naturellement équilibré grâce à sa disposition symétrique des cylindres. Cela réduit les vibrations et offre un fonctionnement plus feutré et discret à bas régime (une Porsche doit pouvoir s'utiliser en daily), comparé aux moteurs en ligne ou en V.

Le Flat6 est indissociable de l'héritage de la 911, et vous noterez que seules les Porsche à moteur arrière en profitent .... Depuis la première génération en 1963, cette configuration moteur a été un élément central de l'identité de Porsche, avec comme point culminant la GT3 qui laisse plus que jamais ce Flat6 grimper le plus haut possible dans les tours.

En termes de performances, le Flat6 a été amélioré de manière assez lente dans le temps, surtout en termes de puissance. En effet, la marque semble avoir dans ses cartons trois générations d'avance pour ne pas avoir à trop travailler, et au lieu de proposer le meilleur de son savoir faire à l'instant T, la marque distille lentement les évolutions.

Le Flat 6 s'est donc doté des technologies de son époque telles que l'injection directe et la suralimentation, permettant d'augmenter la puissance tout en améliorant l'efficience. Une étape majeure dans l'évolution de ce moteur a été le passage du refroidissement par air au refroidissement par liquide, introduit avec la génération 996 de la 911 en 1998. Mais un peu comme avec l'électrique aujourd'hui, cela a été très mal accueilli par les amateurs, pourtant il paraîtrait inconcevable et humiliant pour une Porsche d'être encore avec du refroidissement à air.

Quant au turbo, qui a toujours eu sa place sur les déclinaisons "Turbo", il est arrivé de série sur la phase 2 de la 991, en 2018. On perd donc ici les envolée des Flat 6 atmo mais on récupère en revanche une disponibilité moteur bien plus franche en bas régime, faisant presque croire qu'on a affaire à des moteurs bien plus puissants.

Notez que les choses vont loin en ce qui concerne la polyvalence, car Porsche a même été jusqu'à intégrer des supports moteurs actifs ... Qui lient plus ou moins raidement le moteur au berceau pour améliorer un peu la réponse moteur (moins de torsion, plus de lien direcgt entre pédale et moteur ... Ca ne se joue à pas grand chose, mais il faut bien que Porsche justifient ses tarifs élevés alors qu'il ne s'agit que de mécaniques assez classiques.

Est ensuite arrivé le Fat 4 pour des raisons environnementales mais ce dernier n'a pas eu suffisamment de succès pour que Porsche fasse l'effort de continuer de l'intégrer, pour l'Europe en tout cas. Les Porsche 718 Cayman et Boxster à moteur quatre cylindres ne sont plus disponibles en Europe en raison de non-conformité aux nouvelles réglementations européennes sur la cybersécurité et les systèmes d'aide à la conduite, effectives à partir de juillet 2024. Porsche ne semble pas vouloir insister en modernisant les modèles, surtout que la nouvelle génération va bientôt arriver au moment o`ces lignes sont écrites. Seules les versions six cylindres Cayman GT4 RS et Boxster Spyder RS, exemptées grâce à leur production limitée, restent disponibles. La prochaine génération de 718 sera entièrement électrique, prévue pour 2025. Les modèles déjà produits peuvent encore être vendus et immatriculés avant la date limite du 1er juillet 2024.

Pourquoi Porsche n'avait pas le choix ?

Contrainte technique

La Porsche 911 est donc avant tout célèbre pour son moteur monté en porte-à-faux arrière (contrairement aux Cayman / Boxter à moteur central arrière), une disposition qui impose des problèmes techniques majeurs (au delà d'être une très mauvaise position pour le comportement, avec donc des efforts à faire pour les metteurs au point du châssis). À l'arrière du véhicule, l'espace est limité. Le moteur Flat6, grâce à sa conception compacte et horizontale, s'adapte parfaitement à cette configuration (il ne faut toutefois pas plus que 6 cylindres !). Contrairement à un moteur en ligne ou en V, le Flat6 est plus bas et plus court, libérant ainsi de l'espace et permettant une intégration sur le porte-à-faux.

Un autre avantage clé du moteur Flat6 est son centre de gravité plus bas (accentué par le carter sec). Les pistons étant disposés horizontalement, le poids du moteur est réparti plus près du sol. Cette caractéristique est importante pour une voiture qui se prétend être sportive (car ça ne coule pas de source avec les moteurs thermiques contrairement aux électriques), surtout dans les virages où le roulis est alors réduit.

En plaçant le moteur en porte-à-faux arrière, Porsche n'avait finalement pas le choix de mettre un moteur boxer à partir du moment où ils voulaient intégrer des 6 cylindres. Car dans le cas d'un 4 cylindres, un moteur en ligne aurait suffi.

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