Comportement routier Panamera (2009-2016)

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Porte-avion de compétition ...

Par où commencer la description de cette Porsche Panamera, je vous le demande ... Il y a en effet tellement de choses à dire qu'il va falloir être ici un minimum organisé.

Châssis ?

Commencer par la base technique de l'auto me paraît plutôt pertinent et cohérent. Il s'agit donc d'une base unique destinée à la Panamera 1 mais qui sera par la suite largement utilisée dans le groupe. En effet, elle porte désormais le nom de MSB et se retrouve employée sur les Audi A6 (C8) et A8 (D5). C'est donc une base qui date d'avant 2010 mais qui reste encore très actuelle (et de toute manière on est loin de voir de gros progrès au niveau châssis ces prochaines années, tout a déjà été découvert depuis près de 40 ans ... On a juste aujourd'hui plus d'assistance électronique, mais cela ne change en rien la géométrie des trains roulants).
Nous n'avons donc pas affaire ici à la MLB qu'on retrouve sur le Cayenne, et c'est une bonne chose car la MSB est plus intéressante techniquement parlant. Plus intéressante car le moteur est situé ici plus en arrière, ce qui favorise la répartition des masses (comme une Ferrari, on cherche ici à reculer le plus possible le moteur vers l'habitacle).
L'empattement de 2.92 mètres est plutôt proche de celui du Cayenne avec ses 2.89 mètres. Le poids va de 1825 kg à près de 2200 kg sur l'hybride (en ordre de marche avec conducteurs et fluides), ce qui reste relativement élevé ... Heureusement, Porsche a prévu du très lourd au niveau des gommes afin justement de gommer le poids en virage (tenue de route). Imaginez donc qu'on débute avec du 245 mm à l'avant et du 275 mm à l'arrière (en 18 pouces), un vrai petit dragster même si les flancs sont ici un peu trop épais pour le sport. Ca va jusqu'à du 20 pouces qui atteint quand même 295 mm à l'arrière ...

Au niveau des trains roulants on a donc affaire à ce qui se fait de mieux mais dans la mesure du possible, il n'y a donc pas de vraie double triangulation avant et arrière comme sur une voiture de sport pure et dure. L'avant étant annoncé en double triangle mais en réalité c'est une double triangulation à pivot déporté qui agit quasiment comme une vraie double triangulation (mais qui n'en n'est pas une vraie "100% pure race"). A l'arrière c'est du multibras, impossible de caser des triangles sans prendre tout l'espace dans le coffre.
Bref, des trains roulants au top mais qui restent quand même communs à ce que l'on retrouve sur les premium habituelles de type A6/7/8, classe E/S ou encore Série 5/7.

Bien entendu beaucoup d'options peuvent venir se greffer, chose que nous verrons au fur et à mesure.

Une auto longue et lourde mais ...

Il faut vraiment prendre en compte qu'on a affaire ici à une très grosse berline à la fois longue et large. Attaquer sur petite route de campagne reste largement faisable mais il faudra toutefois se retenir de trop mordre le milieu de la route en virage, car croiser quelqu'un rend vite les choses compliquées. Bref, elle a une envergure qui peut gêner et même parfois dissuader d'y aller trop fort.
La direction, que ce soit avec ou sans Servotronic, est très bien calibrée. L'auto est lourde mais elle est tellement mise à ras du sol que le roulis est presque inexistant même sur les versions les moins dotées. Bien évidemment le poids se ressent largement et il est impératif de mettre des gommes de grandes qualité si vous ne voulez pas vous faire surprendre par quelques glissades (surtout sur mouillé).
Pour résumer l'auto est vraiment bien assise sur la route et sa largeur importante fait gagner en stabilité. C'est surtout l'autoroute à très haute vitesse qu'elle aime, et on pourrait même croire qu'elle a été conçue avant tout pour l'autobahn. Les très hautes vitesses sont même avalées avec plus de sérénité qu'à bord d'une 911.

PASM (Porsche Active Suspension Management)

Il s'agit ici du dispositif qui module le tarage des amortisseurs afin de limiter les mouvements de caisse en conduite sportive, ou au contraire de les rendre plus amples afin d'améliorer le confort. Avouons-le, le système n'est pas ultra radical et même si on sent une différence elle reste relativement modeste. Mais c'est assez courant sur ce genre de grosse berline qui évite généralement de devenir trop cassante.
Autre bémol, on aurait pu espérer voir cet équipement intégré de série puisqu'il se retrouve sur d'autres autos moins prestigieuses de base ... Je pense à certaines Mercedes de la même époque.

Suspension pneumatique

Encore un cran au dessus, on enlève ici les basiques ressorts métalliques pour les remplacer par des coussins gonflables, bref c'est une suspension pneumatique (ça s'ajoute donc au PASM, pas possible d'avoir des "ressorts pneumatiques" sans pilotage des amortisseurs).
Cette dernière améliore donc notablement le confort et on passe donc un cap ici bien que ce soit déjà plutôt correct avec la suspension passive. Idem pour le mode sport qui devient cette fois plus convaincant grâce à une plus grande rigidification (cela semble jouer aussi sur la pression des "ressorts" pneumatiques).
L'autre avantage, et pas des moindres, et de pouvoir moduler la hauteur de caisse. Bien entendu, le but de la manoeuvre n'est pas ici de traverser un gué mais plutôt de rabaisser la belle quand il s'agira de conduire de manière musclée. On peut alors lever l'auto de 20 mm (pour grimper un trottoir par exemple ?) ou encore la rabaisser de 25 mm pour rabaisser le centre de gravité et obtenir une meilleure aérodynamique. Quand on dépasse les 200 km/h ça peut devenir intéressant ...

On a donc l'avantage de pouvoir avoir une auto rabaissée sans avoir à toucher tous les dos d'âne puisqu'on la relève dès qu'on le veut. Il faut savoir que cela lui permet en plus de corriger l'assiette : le calculateur fait en sorte que l'auto reste droite même quand vous lui chargez l'arrière train.

PDCC (Porsche Dynamis Chassis Control) + PTV Plus (Porsche Torque Vectoring)

Ces deux choses là sont vendues ensemble dans un même pack, le premier (PDCC) consiste à greffer un petit moteur électrique sur le milieu de la barre anti-dévers. Cela permet de la rendre plus ou moins rigide afin de lier plus ou moins les trains de gauche et de droite. En gros cela permet de virer quasiment totalement à plat dans les virages et donc d'anéantir toute sensation de tangage et de roulis. Un réel plus pour la Sportivité et il faut avouer que c'est ainsi équipée que la Panamera commence vraiment à bluffer son monde (le Cayenne en profite aussi).

PTV Plus

Le PTV Plus consiste a aider à faire pivoter l'auto en modulant la vitesse des roues latérales. Cela se concentre sur le train arrière avec un dispositif qui fait en sorte de faire tourner la roue extérieure plus vite que celle de l'intérieur. Il ne semble toutefois pas y avoir de différentiel vectoriel comme sur la génération suivante de Panamera (et l'ensemble des Audi haut de gamme). Il s'agit donc ici d'utiliser les freins pour obtenir le phénomène et non pas une démultiplication différente pour chacune des roues grâce au différentiel / pont arrière (comme cela se fait désormais sur les système vectoriel très haut de gamme).

Panamera 4 et PTM (Porsche traction Management)

Venons-en aux versions 4 roues motrices de la Panamera, il s'agit donc du système quattro d'Audi qui utilise ici un différentiel central multidisque Crow-gear au lieu des traditionnels Torsen qu'on pouvait voir avant les années 2010. Bref, c'est la même chose que sur une RS5 des années 2010 par exemple. On peut alors ici avoir jusqu'à 85% du couple moteur porté sur les roues arrière, celles de l'avant recevant alors au minimum 15% quelque soit la situation. L'avant peut recevoir jusqu'à 70% de couple maximum et donc l'arrière aura toujours un minimum de 30% de poussée.

Boîtes Tiptronic et PDK

Contrairement au Cayenne, la Panamera privilégie au maximum la boîte PDK. Attention toutefois, ne vous laissez pas avoir, il s'agit bien d'une S-Tronic dont le concepteur n'est ni Porsche ou Audi, c'est bien ZF qui est à l'origine de cette transmission (bizarre mais Porsche en parle rarement ... Il faut bien préserver le mythe).
La Tiptronic se charge des diesel et des hybrides alors que la PDK s'occupe de tout le reste, donc les versions les plus nobles. Ces deux boîtes n'ont absolument rien à voir au niveau technique, l'une est une double embrayage avec deux demi-boîtes silmilaires à une mécanique tandis que l'autre est à trains épicycloïdaux avec un convertisseur de couple en lieu et place de l'embrayage.
Niveau sensation, l'une se révèle douce et ouatée (Tiptronic) et l'autre se révèle plus rapide et franche, à défaut d'être aussi douce que la Tiptronic (qui vient aussi de chez ZF au passage, et qu'on retrouve chez énormément de marques premium).

Voici la PDK de Porsche (ou plutôt ZF ...)

Palettes ?

Elles sont hélas conçues d'uj=ne manière très étrange puisqu'il s'agit de commandes au volant de part et d'autres qui permettent pour chacune de rétrograder et passer les vitesses ... Donc le bouton de guache et celui de droite permettent tout autant de monter ou descendre les rapports (on tire pour passer et on pousse pour rétrograder).
Heureusement, la GTS ou une option (volant Sport Design ou pack Chrono) permet d'avoir des palettes classiques solidaires du volant, c'est nettement mieux !

Pack Sport Chrono

Destiné avant tout à remplir les poches de Porches, il s'agit ici de vous facturer plein pot des petits détails qui sont indispensables pour profiter à fond de votre machine.
Il apporte donc le mode Sport Plus qui va encore un peu plus loin que le mode Sport classique et qui permet de gratter environ 0.2 sec au zéro à cent grâce à une gestion de la boîte encore plus rapide(on se fiche de nous car c'est totalement immatériel et transposable gratuitement sur les autres versions. C'est vraiment du commerce plus que limite), avec bien sûr la montre sur le tableau de bord et quelques options en plus sur le combiné infotainment (affichage des G, temps au tour etc.).

GTS

La GTS, comme sur toutes les Porsche, me semble être la version la plus intéressante puisque c'est sur cette version que le châssis est le plus travaillé. Il est rabaissé de 10 mm et offre donc un centre de gravité plus bas. Notez quand même que vous obtiendrez la même chose avec la suspension pneumatique (même mieux vous pouvez descendre de 25 mm ! Mais si vous l'optez sur la GTS vous ne pourrez descendre que de 15 mm car l'auto est déjà rabaissée de 10 mm).

e-Hybrid Plugin (rechargeable)

Pesant 2100 kg ou près de 2200 kg si on inclut le conducteur et quelques fluides, on est alors ici un poil au dessus d'une Turbo et son V8 qui atteint à peu près 2050 kg. Elle bénéficie alors du PASM de série pour éviter d'avoir une suspension trop dure, car si il avait fallu lui conférer des suspensions passives elles aurait peut-être été un peu raide pour que la clientèle apprécie. Il a alors mieux valu lui offrir des amortisseurs modulables permettant de la rigidité en conduite sportive et de la souplesse en confort (souplesse qui n'aurait pas pu être choisie comme réglage de base d'une version passive. Bien qu'encore une fois l'écart entre confort et sport n'est pas extrême non plus).
Concernant les caractéristiques c'est donc une sort d'E-tron puisque c'est la même technologie qu'Audi. On a un moteur électrique de 95 ch situé entre le moteur et le convertisseur de couple (car Tiptronic obligatoire en hybride), cela associé à un moteur V6 3.0 litres de 333 ch. Jusqu'à 35 km peuvent être parcourus, et la vitesse maximale autorisée en 100% électrique est de 136 km/h.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 8 aiment

Freinage : 3 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 4 aiment 2 n'aiment pas

Confort : 10 aiment