Cycle WLTP d'homologation des consommations

Plan de l'article :

Banc d'essai WLTP = 3 tests différents
Les différents cycles d'homologation WLTP

Classe 1
Classe 2
Classe 3 : celle qui nous concerne

Pour les hybrides ?
Pour les électriques ?
Toujours aussi faux ?

Remplaçant le cycle de test NEDC, la version WLTP (ces deux appellations coexistent ...) est une nouvelle méthode d'homologation des chiffres destinée à mesurer les consommations des véhicules. Son nom est d'ailleurs évocateur : Worldwide harmonized Light vehicules Test Cycles / Procedures. Il est donc destiné à s'employer à tous les pays contrairement au cycle NEDC qui ne concernait que l'Europe, une harmonisation des chiffres consommation est une des conséquences positives de ce nouveau test.
L'application de cette méthode concerne les nouveaux modèles sortis après septembre 2017 ou encore les véhicules neufs déjà sur le marché à partir de septembre 2018 (l'affichage des consommations via ce précédé sur les pancartes des concessions sera en revanche effectif en 2019). Voyons le détail de ce cycle, ou plutôt de ces cycles ...

Banc d'essai WLTP = 3 tests différents

Il ne s'agit plus d'un seul test à reproduire sur toutes les voitures, il y a en effet trois types de tests différents qui devront être choisis selon l'auto choisie. Le choix se fait selon un rapport entre poids et puissance :

Classe 1 : ( (puissance en W) / (masse en kg) ) <= 22, soit la puissance en Watts (et non en chevaux vapeur) divisée par le poids en kg qui doit être inférieur ou égal à 22
Classe 2 : ( (puissance en W) / (masse en kg) ) entre 22.1 et 34 inclus
Classe 3 : ( (puissance en W) / (masse en kg) ) > 34. Notez qu'il existe en vrai les Classe 3a et 3b, la 3a étant les véhicules qui ne dépassent pas les 120 km/h et la 3b ceux qui peuvent les dépasser

Il faut donc avant tout faire ce petit calcul pour savoir sur quel cycle va être testée l'auto.

Prenons quelques exemples :

GLE 63 AMG S 585 ch : 430 208 W / 2 345 kg = 183 : classe 3
Smart Fortwo 1.0 60 ch : 44 124 W / 880 kg = 50 : classe 3

Les classe 1 et 2 semblent franchement impossibles à appliquer à des automobiles tellement il est difficile de s'approcher d'un PW / Mkg inférieur à 34 ... Il faudrait alors des véhicules extrêmement peu puissants et lourds (tracteurs ?). Cela concerne donc d'autres types de véhicules et il faut se concentrer sur la classe 3 pour les voitures.

Les différents cycles d'homologation WLTP

Si il existe trois types de "terrains" selon les véhicules à tester (mais toujours la classe 3 pour les autos ...), il faut préciser que le test s'effectue à 14° Celsius,

Classe 1

Ce cycle de conduite normalisé n'est composé que de deux types de parcours : vitesse lente et vitesse moyenne.

Durée : 1022 secondes en tout dont 589 s pour les vitesses lentes et 433 s pour les vitesses moyennes
Distance parcourue : 8 km dont 3.3 km à basse vitesse et 4.7 km en vitesse moyennes
Vitesses maximales : 49.1 km/h à basse vitesse et 64.4 km/h à vitesse moyenne
Vitesses moyennes : 28.5 km/h pour l'ensemble du parcours dont 20 km/h pour le cycle à basse vitesse et 39.6 km/h pour la vitesse moyenne

Classe 2

Le cycle en classe 2 comporte ici trois phases contre deux pour la classe 1 : vitesse lente, moyenne et haute.

Durée : 1477 secondes dont 589 s à basse vitesse, 433 s à vitesse moyenne et 455 s à vitesse élevée
Distance parcourue : 14.6 km sont 3.1 à basse vitesse, 4.7 à vitesse moyenne et 6.8 à vitesse élevée
Vitesses maximales : 51.4 km/h à basse vitesse, 74.7 km/h à vitesse moyenne et 85.2 à haute vitesse
Vitesses moyennes : 35.7 km/h pour l'ensemble du parcours dont 19.1 km/h à basse vitesse, 39.2 à vitesse modérée et 54 km/h à haute vitesse

Classe 3 : celle qui nous concerne

C'est celle qui nous intéresse le plus puisqu'elle implique les automobiles. Il y a ici quatre phases de conduite : lente, moyenne, rapide et très rapide.

Durée : 1800 secondes dont 589 s à basse vitesse, 433 s à vitesse modérée, 455 à haute vitesse et 323 à "très" haute vitesse
Distances parcourues : 23.2 km dont 3.1 km à basse vitesse, 4.7 km à vitesse modérée, 7.1 à vitesse élevée et 8.2 km à vitesse "très" élevée
Vitesses maximales : 56.5 km/h à basse vitesse, 76.6 km/h à vitesse modérée, 97.4 km/h à vitesse élevée et 131.3 à vitesse "très" élevée
Vitesses moyennes : 46.6 km/h au global avec 18.9 km/h à basse vitesse, 39.5 km/h à vitesse moyenne, 56.6 km/h à vitesse élevée et 92 km/h pour les vitesse "très" élevées

Pour les hybrides ?

Comme avec le cycle NEDC, il s'agit de faire le test avec les batteries pleines puis une deuxième fois avec les batteries vides. Il y a ensuite une moyenne qui est calculée sachant qu'elle est effectuée avec un calcul un peu plus évolué qu'une simple moyenne qui reviendrait à cumuler les deux et le diviser par deux. Les véhicules ayant une autonomie importante en tout électrique garderont donc des scores très favorables puisque le premier cycle pourra être effectué en 100% électrique.

Pour les électriques ?

Cela va réduire les autonomies officielles affichées sur les pancartes. On peut par exemple citer l'exemple de l'Opel Ampera-e (l'Ampera II) qui passe de 520 km en NEDC à 380 km en WLTP. Cela risque donc de modifier la perception de la clientèle qui s'attache avant tout à l'autonomie (devant même la vitesse de recharge selon le petit sondage sur fiches-auto, alors que c'est surtout la vitesse de recharge qui est importante et qui permet de combler un déficit d'autonomie. Je préfère une auto qui ne fait que 300 km mais que je peux recharger en 15 min plutôt qu'une autre qui fait 500 km mais dont il me faut 2 h à recharger).
Bref, les électriques vont être significativement pénalisées mais les données seront quand même plus réalistes.

Toujours aussi faux ?

Bien qu'encore assez peu réaliste en terme de simulation de conduite, le cycle WLTP est tout de même bien plus parlant que le NEDC. Même mieux, les normes Euro6 d -Temp et Euro6 d ferons des vérifications entre les données relevées sur le banc et les données relevées en conditions réelles, ce que l'on appelle le cycle RDE (Real Driving Environment). Hélas elles ne se concentreront que sur les rejets de Nox, avec la possibilité de constater 2.1 fois plus de Nox que sur banc pour l'Euro6 d-Temp et 1.5 fois plus de Nox que sur le banc avec l'Euro6 d. Plus d'infos ici.
Mais pour juger efficacement il va falloir attendre de constater par nos propres yeux les différences entre chiffres officiels et chiffres réels, et cela sur bon nombre de véhicules.

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