Comportement routier E-Pace (2017)

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Lourdeur surprenante

Preuve que la base technique de ce E-Pace n'est pas des plus récente, le poids de l'engin dépasse un peu l'entendement. En effet, en allant de 1750 kg à près de 2000 kg, on peut dire que le rapport longueur poids est bien décevant ... Le plus lourd étant le diesel de 240 ch 4X4 avec 1926 kg et le plus léger le même bloc diesel en 150 ch (et en 4X2 ...) avec 1775 kg.
La transmission intégrale alourdit le tout de 56 kg et la boîte auto de 12 kg, le reste étant lié aux équipements de confort.
Il faut savoir que ce E-Pace repose sur une plateforme à moteur transversal qui ne date pas d'hier, l'Evoque l'utilise lui aussi au passage. Donc si vous cherchez des châssis de pointe à la conception récente, voyez plutôt du côté du F-Pace qui est de ce point de vue là cent fois plus noble et consistant (aluminium en quantité généreuse, moteur longitudinal, grosses boîtes etc.). Ici on a quelque chose de plus court, à l'empattement réduit et malgré tout on a étrangement plus de poids ... Notons quand même que le E-Pace a eu le privilège de bénéficier du train arrière de la génialissime XE, bien que ça ne lui permette pas non plus de la transfigurer.

Comportement (19p) :
17p225mm :
Hybride :
phase II :
R-Dynamic 21p :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
17p225mm :
Hybride :
Amort. Piloté :
phase II :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.65 m
Longueur :	4.4 m
Poids moy. approx. :	1900 kg
Empattement :	2.68 m (61% de la longueur)
(Plateforme D8/PTA) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : 3008 2 / Juke 2 / Grandland X / Captur II / Qashqai 2 / Q3 Sportback / Range Rover Evoque / Countryman 2

Afin de pouvoir rendre ce châssis le plus dynamique possible, Jaguar ne s'est pas privé pour raidir l'amortissement. Sans aller jusqu'à la caricature, ce châssis est toutefois assez remuant sur route abîmée / déformée.

Restylage = gros changements ?

Comportement ?

Si la rigidification des trains roulants permettent de le tenir plutôt correctement en virage, il ne faut pas espérer ici le plaisir de conduite de premier ordre. Le poids amenant un certain tangage malgré des amortisseurs qui font tout leur possible pour le limiter, les ressorts n'étant pas courts et raides comme avec un vrai châssis sport (ça trépide un peu inutilement ici ...). L'inertie est bien perceptible et le freinage a parfois un peu de mal, vous pouvez alors opter pour des disques de 350 mm en option contre 325 de série (sauf sur les D240 et P300 qui sont en 350 mm d'origine). Bref, ça essaye de virer à plat sans totalement y arriver, et finalement on n'a ni de grosses performances châssis ni un très bon confort. Pour avoir un vrai châssis affûté il aurait fallu aller encore plus loin sur la radicalité des trains roulants, mais ce n'était clairement pas cohérent avec le débouché commercial de l'engin. Bref, vous aurez tout de mieux avec un F-Pace ...

La direction manque de ressenti et la précision est relative à la monte pneumatique, avec un plus d'incisivité sur les 21 pouces que sur les 17 où là ça devient clairement plus flou (plus généralement les 17 pouces restent un peu trop carencés pour assumer le poids en virage, en effet les 225 mm de large ne sont pas époustouflants). Le bilan est donc correct mais sans plus de ce point de vue là. N'attendez pas du E-Pace un plaisir impérissable comme il ne faut pas s'attendre non plus à quelque chose de maladroit et trop lourdeau.
Notez quand même qu'à partir de 18 pouces on profite de freins plus généreux, avec du double piston à l'avant contre du simple sur les 17 pouces donc. Le diamètre des disques passe aussi de 325 à 349 mm (ou de série à partir de P300).

Voici la mise au point sur le fameux Nurburgring. L'E-Pace a plus de mal que le F-Pace et les pneus ont tendance à un peu trop crisser, montrant ainsi que le châssis reste perfectible et que l'auto souffre en virage (poids qui est aussi en cause). L'E-pace est aussi plus sous-vireur que le F-Pace quand il atteint ses limites en courbe, sa conception plus rudimentaire étant liée.

Châssis R-Dynamic ?

Cette finition apporte des éléments de style sportifs mais il ne change pas vraiment les réglages châssis, qui restent du même acabit que sur les versions "standards" (je parle ici du tarage des amortisseurs et la dureté des ressorts hélicoïdaux). Mais étant déjà assez raide de série, ce n'est pas une catastrophe (bien qu'un châssis encore plus raide aurait été apprécié par certains conducteurs vraiment amateurs de châssis sportifs).
Précisons quand même que cette finition apporte de série l'amortissement piloté (qui peut donc être rigidifié) qui est normalement en option, une commande vectorielle utilisant les freins (un peu pauvre donc, plus marketing qu'autre chose) afin d'améliorer la rotation en virage et enfin l'attirail électronique pour améliorer la motricité en tout terrain (n'attendez toutefois pas grand chose de cet engin sur cet exercice).

Amortissement piloté Adaptive Dynamics

L'amortissement piloté Adaptive Dynamics (option à 1155 euros, qu'à partir d'une monte de 18 pouces) permet alors de juguler un peu cet effet, mais soyons honnêtes ça reste un amortissement piloté assez limité en termes de distinction entre les modes, pas assez tranché donc (pas assez moelleux en confort grosso modo).
Mais toutefois, vu la raideur d'origine, l'adoption de cet amortissement actif permet quand même d'avoir un E-Pace plus civilisé sur les pavés.

Dynamique de conduite configurable ?

Un peu étonnant que ce soit une option (526 euros ...), il s'agit donc de moduler chaque aspect de manière individuelle : consistance de la direction, tarage des amortisseurs, sensibilitéde la pédale d'accélérateur ... Bref, il s'agit de pouvoir affiner les réglages plutôt que de se limiter bêtement aux modes confort et sport.

Transmission intégrale ?

Dé série à partir des moteurs supérieurs à 180 ch, il s'agit ici d'une version Haldex qui découple le train arrière la majorité du temps pour favoriser les économies. Le mode sport permet toutefois de le solliciter un peu plus en ayant une prise sur lui même quand il n'y a pas de différentiel de vitesse constaté entre les trains avant et arrière.
En réalité, on peut ici envoyer tout le couple à l'arrière et le différentiel arrière GKN permet aussi un effet de couple vectoriel (explication sur ce même site). Hélas, ce système ne permet que de freiner une des roues, et non pas d'en accélérer une (celle à l'extérieur) comme le fait un vrai système "torque vectoring".
Mais grosso modo, pour ceux qui sont largués en technique, c'est du petit calibre par rapport à un F-Pace bien plus abouti (bien qu'une TT RS s'en équipe aussi de l'Haldex..).
L'Haldex est donc un dispositif d'embrayage multidisque piloté électro-hydrauliquement qui fait le lien entre l'arbre de transmission et le différentiel arrière (quand il "débranche" on est en traction).

Bref, privilégiez la version 4X4 si vous voulez profiter d'un couple vectoriel qui apporte de la mobilité en virage, tout comme une meilleure répartition des masses. Donc pas besoin d'être un aventurier pour que la transmission intégrale soit ici quasi indispensable.

Tout terrain

Si l'expertise Land Rover n'est jamais bien loin, on a quand même affaire ici à quelque chose d'assez standard, avec notamment un Haldex très classique qu'on retrouve un peu partout. Donc entre le poids important, les pneus non adaptés et un châssis pas vraiment optimisé pour le tout terrain, le E-Pace ne propose pas des prestations qui sortent du lot. Et de toute manière vous devez certainement vous en ficher non ? Car le E-Pace que vous envisagez de prendre n'ira bien entendu jamais sur les chemins de traverse.

Boîte auto ?

Phase 1 (jusque 2020)

Ayant affaire à un petit châssis transversal, on oublie ici les transmission de prestige, notamment la ZF qu'on retrouve chez les plus prestigieuses des autos. On aura quand même affaire ici à du ZF mais c'est avec la version riquiqui à 9 rapports (Chez Aisin ils sont à 8 sur les moteurs transversaux). Et si cette boîte est très confortable, elle reste un poil moins réactive par rapport à la Aisin 8 qui s'avère un peu plus prompte à enchaîner les rapports. Mais l'écart reste très modeste sachant que les performances sont meilleures en BVA qu'en boîte mécanique ! Les chiffres indiquent donc quand même que la boîte ne vient pas pénaliser les perfs, c'est même le contraire (moins étonnant quand il s'agit de double embrayage, ce qui n'est pas le cas ici).
Bref, si elle est davantage agréable en conduite calme, elle ne rechigne pas non plus à accélérer le rythme, il ne faut pas non plus trop tirer le trait.

Aides à la conduite

Bonne nouvelle (en tout cas tant que ça ne bug pas ...), les aides à la conduite sont plutôt bien fournies dès le premier niveau de finition. On retrouve notamment :

• Freinage d'urgence automatique
• Contrôle de l'endormissement
• Maintien de file automatique
• radars et caméra de recul

Synthèse de vos avis sur le comportement routier