L'effet de couple dans la direction (tractions)

Plan de l'article :

Qu'est-ce que l'effet de couple ?
Pourquoi cela se produit-il ?
Ce que ressent le conducteur
Comment limiter l'effet de couple ?
Conclusion

Les voitures à traction (avant) équipées d’un moteur puissant positionné transversalement sont sujettes à un phénomène bien connu des conducteurs : l’effet de couple (ou torque steer en anglais). Ce phénomène, qui se manifeste principalement lors d'accélérations franches, peut altérer la sensation de maîtrise au volant et nécessite parfois des solutions techniques pour en limiter l'impact. Avec la démocratisation des voitures électriques sur des bases de voitures thermiques, ce phénomène a tendance à prendre de l'ampleur.

Qu'est-ce que l'effet de couple ?

L'effet de couple est une réaction physique qui survient lorsque les roues avant d’un véhicule à traction ne reçoivent pas de manière égale et homogène la puissance du moteur. Ce phénomène est présent dans les voitures où le moteur est monté transversalement, une configuration courante pour maximiser l’espace intérieur (80% des voitures, a minima, ont cette architecture). Ce phénomène était toutefois assez rare car les voitures thermiques généralistes n'avaient pas la puissance nécessaire pour produire de l'effet de couple. En pratique, l'effet de couple se traduit donc par une traction inégale entre les roues avant gauche et droite, ce qui tire la direction vers un côté tout en pouvant provoquer des secousses dans le volant. La voiture a aussi tendance à ne pas aller tout droit et il faut corriger la trajectoire en étant bien concentré.

Il se ressent facilement même avec des voitures peu puissantes sur les sols glissants, comme ici avec une roue sur la route et une autre sur du du gravier

Pourquoi cela se produit-il ?

Plusieurs facteurs contribuent à l’apparition de l’effet de couple dans une traction avant :

Le différentiel, pièce essentielle de la transmission, répartit la puissance en provenance d'une seule source (le moteur ...) entre les deux roues motrices. Dans la plupart (pour ne pas dire 99.9% des autos) des tractions à moteur transversal (et même des voitures en général quelque soit leur architecture), un différentiel dit "ouvert" est utilisé, le plus simple et le plus économique qui soit. Ce type de différentiel envoie la même quantité de couple aux deux roues, mais en cas de perte d’adhérence d'une des roues, la roue qui glisse reçoit presque toute la puissance. Cela déséquilibre la puissance reçue entre les roues et provoque l’effet de couple, particulièrement lorsque la puissance est élevée. En gros, plus une des deux roues perd en résistance (= perte d'adhérence), plus elle va recevoir de couple et donc de la puissance, ce qui induit que l'autre va au contraire ne plus rein recevoir. Le fait que la motricité soit différente entre gauche et droite induit forcément une perturbation dans la trajectoire.

De plus, dans les moteurs transversaux, les arbres de transmission sont souvent de longueurs différentes pour relier le moteur aux roues avant (la boîte est côté droit et non au centre). Ces différences génèrent des forces parasites supplémentaires, augmentant encore le déséquilibre de traction entre les roues.

Ce que ressent le conducteur

Au volant, l’effet de couple se traduit par une sensation de tension dans la direction. Lors d’une accélération, le conducteur peut sentir le volant tirer vers un côté et de l'autre, nécessitant des corrections continuelles pour garder la trajectoire. Cette sensation est particulièrement marquée sur les surfaces irrégulières ou glissantes, où les roues motrices perdent temporairement de l’adhérence.

Comment limiter l'effet de couple ?

Pour réduire ou éliminer ce phénomène, plusieurs solutions techniques sont utilisées :

Différentiel à glissement limité (Torsen) : Contrairement à un différentiel ouvert, le différentiel Torsen permet une meilleure répartition du couple entre les deux roues avant. Il limite la perte de puissance sur une roue qui perd de l’adhérence et favorise ainsi une traction plus équilibrée. Ce type de différentiel est souvent utilisé dans les voitures sportives à traction avant pour améliorer la motricité et limiter l'effet de couple.
Gestion électronique : Les systèmes modernes de contrôle de traction (comme l'ESP) peuvent simuler l'effet d'un différentiel à glissement limité en freinant légèrement la roue qui perd de l'adhérence. Cela aide à réduire l’effet de couple, bien que cette solution soit moins efficace qu’un différentiel mécanique. De plus, la puissance peut être bridée à très basse vitesse pour limiter la couple transmis aux roues, ce que l'on appelle le contrôle de traction / ASR. Il est réglé différemment selon les marques, avec plus ou moins de puissance libérée.
Architecture : l'architecture à moteur longitudinal permet d'éviter cela, c'est pour cela que les propulsions sont p^lus que recommandées avec les moteurs puissants, et c'est pour cela que les Allemandes bien motorisées sont généralement architecturées de cette manière.

En propulsion il faut une quantité gigantesque de puissance pour provoquer une perte d'adhérence des roues, et on retrouvera du Torsen que sur les autos de plus de 400 ch.

Conclusion

L’effet de couple est un phénomène inévitable dans les voitures à traction avant puissantes, particulièrement celles équipées d’un différentiel ouvert et d’un moteur transversal. Bien que les technologies modernes et les solutions mécaniques, comme le différentiel Torsen, permettent de limiter son impact, les voitures sportives privilégient encore les architectures à propulsion ou à transmission intégrale pour maximiser la motricité et rendre plus sereines et fluides les fortes accélérations. Cependant, pour les véhicules pratiques du quotidien la traction avant reste un compromis idéal entre simplicité, coût et espace intérieur.

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