Quel est le profil type d'une voiture fiable et durable
FIABILITé 
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Vous êtes allergique à la panne et souhaitez mettre tous les atouts de votre côté pour dégoter une voiture fiable dans le temps ? Certaines règles permettent de favoriser la fiabilité d'une voiture et nous allons en étudier certaines ici. Bien entendu, j'invite les internautes connaisseurs du sujet à compléter cet article, car le champ d'étude peut ici être très large si on commence à s'attarder sur les détails, ce qui n'est pas un mal.
Moteur
Cylindrée
Même si cette règle n'est pas vrais dans tous les cas de figure (la fiabilité ne dépend pas que de règles théoriques, mais aussi et surtout de la volonté d'y parvenir ...), un moteur qui aura une cylindrée importante aura généralement une durée de vie supérieure, tout simplement parce que le rendement est ici pris en charge par plus de matière, et donc on gagnera en durabilité. Si je porte régulièrement des charges avec deux barres de fer au lieu d'une, alors mon système de levage sera plus durable, c'est aussi bête que ça concernant la cylindrée. Mais ça ne se limite pas à ça, et je constate que beaucoup de commentaires sur internet manquent clairement d'approche fine du sujet.
Nombre de cylindres
Toutefois, il y a aussi des subtilités ... A savoir le nombre de cylindres sur lesquels mon rendement s'appuie, ou plutôt le nombre de cylindres sur lesquels ma cylindrée s'appuie. Plus j'aurai de cylindres, plus mon usure sera rapide, contrairement à ce que certains croient. En effet, un 1.2 (je ne prends cette cylindrée totalement au hasard) sera moins durable avec 6 cylindres qu'avec 3, et donc un 1.2 Puretech L3 sera plus durable qu'un imaginaire L6 Puretech (L = en ligne). On aura en effet plus de frottements sur une même cylindrée qui est divisée par un plus grand nombre de cylindres, et donc plus d'usure au niveau de la segmentation par exemple.
C'est pour cela que les moteurs de F1 sont fragiles, car au delà d'un rendement extrême, on a beaucoup de cylindres pour une cylindrée modeste (le rendement extrême dépend justement aussi du nombre de cylindres par rapport à la cylindrée ... Tout s'imbrique). Et plus j'ai de cylindres plus j'ai de segments, de soupapes, et palier et coussinets de bielle etc. Plus j'ai de pièces mobiles plus j'ai de pannes potentielles.
Enfin, il y a le nombre de cylindres, plus ils tendent vers un nombre élevé et paire, plus j'aurai une stabilité et une régularité dans le fonctionnement, ce qui réduit les contraintes mécaniques sur certains aspects (notamment la poulie damper par exemple). Un moteur qui tourne de manière plus ronde et moins heurtée apportera forcément des bienfaits sur les pièces mobiles qui sont entrainées en amont. Avec un 3 cylindres j'ai moins d'impulsions pour faire un tour de vilebrequin qu'avec un 6 cylindres, et donc le découpage est plus haché et moins "lissé".
Architecture
Le fait que le moteur soit en V peut aussi aggraver un peu les choses par rapport à un moteur en ligne, car certains éléments devront parfois être doublés (exemple : suralimentation pour chaque rangée de cylindres, culasses etc.), ce qui accroît légèrement les possibilités de pannes.
A lire aussi :
- Sondage sur ce que préfèrent les internautes : L6 ou V6 ?
- Les différentes architectures moteur
Architecture technique
Pour privilégier la robustesse il faut employer des éléments calibrés généreusement épais. Et pour cela il n'y en a qu'une : la position du moteur longitudinale. En effet, c'est une méthode qui offre beaucoup de place pour le moteur et la boîte, qui sont alors (généralement ...) plus gros et robustes. Attention toutefois, car cela est un principe qui ne sera pas toujours valable dans la réalité, une auto longitudinale mal conçue pourra évidemment être une plaie en terme de fiabilité ...
Distribution
Il faudrait donc la prendre à chaîne dans l'idéal. Toutefois, les faits ont démontré que beaucoup de transmissions à chaîne cassaient "à la chaîne" sans vouloir faire de jeu de mots (à croire qu'elle sont souvent plus bâclées que sur les versions à courroie !) ... Et finalement, il vaut parfois mieux avoir une courroie qu'on change régulièrement (avec ce que cela implique : vérification de l'ensemble et notamment des galets tendeurs).
Bref, ni l'un ni l'autre ne me semble à privilégier quand on voit le passif de certaines autos. La chaîne limite toutefois les entretiens, mais en contrepartie elle n'est plus surveillée du tout avec ce que cela incombe comme risques potentiels ...
Enfin pour les versions à courroie il faudra éviter celles dites humides, le 1.2 Puretech a démontré que cela était très néfaste. L'huile polluée d'un peu de carburant (ce qui est souvent le cas) a alors tendance à attaquer et détériorer la courroie, qui finit par s'effriter et boucher le circuit de lubrification de l'auto ..
Simplicité
On en revient toujours au même, plus c'est simple plus ça tient longtemps (ou plutôt moins il y a de superflu plus c'est intelligent, il faut se référer à ce que la nature nous montre en exemple. Et elle est loin d'être basique et rudimentaire quand on voit la haute technologie qu'incarne le vivant. Mais malgré ça elle déteste l'inutile et le superflu).
Voici un SCE de Renault, difficile de faire plus simple à notre époque
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Il faut donc ici préciser qu'il y a tout un tas d'éléments qui favoriseront les pannes sur un moteur, bien que certains soient devenus incontournables sur les moteurs modernes :
- Suralimentation qui amène un organe sensible et qui décuple le rendement moteur (le fatigue plus)
- Dépollution qui est fragile et couteuse : FAP, vanne EGR, Adblue, canister, multiplicité de catalyseurs et donc aussi de capteurs (température, oxygène, pression différentielle ...)
- Rendement : le turbo en fait partie mais on peut aussi penser à l'admission / soupapes variables, clapets d'admission intégrés à la tubulure, échangeurs plus nombreux
Certains éléments sont soumis à des contraintes terribles qui mettent à ma la fiabilité : la chaleur pour les filtres et catalyseurs (et capteurs...) et de la suie pour la vanne EGR
Moteurs mal conçus
Certains moteurs ont démontré par de multiples avaries récurrentes qu'ils étaient tout simplement conçus de manière bâclée, et vous devez donc les repérer grâce à internet et notamment des articles que je vous mets en lien juste en dessous. Il ne sert à rien de vouloir persister avec un bloc qui subit des erreurs de conceptions qui mèneront forcément à des avaries, c'est inévitable !
C'est la même chose avec les marques automobiles, quand il y a trop de faisceaux d'indices qui mènent vers des conclusions de ce genre il faut probablement s'abstenir (cf article : Ferrari : marque la moins fiable au monde ?). Les japonaises sont généralement plus fiables même si quelques nuances sont à apporter.
A lire aussi :
Transmission
Bien entendu, il faudra éviter au maximum les transmissions intégrales, elles sont vectrices de complexité et rares sont les transmissions de ce genre qui sont vraiment durables dans le temps. En effet, si la transmission de base en 4X2 l'est généralement, tout ce qui y est ajouté (boîte de transfert principalement) est généralement un peu frêle, même sur les autos les plus chères. C'est toutefois moins pire sur les petites voitures à moteur transversales qui ont des transmissions intégrales moins complexes, et qui sont surtout moins handicapantes quand elles rendent l'âme (généralement le coupleur arrière, électrique ou visco-coupleur).
De plus, une traction se révèlera plus simple et favorisera donc la pérennité. Sur une auto longitudinale (donc propulsion dans 95% des cas, sauf chez Audi donc ...) il faut en plus un arbre de transmission et des flectors. Et grosso modo, plus j'emmène loin ma transmission (ce qui est le cas d'une longitudinale qui a un moteur à l'avant et des roues motrices à l'arrière) plus j'augmente les possibilités d'avoir un souci.
Bon ça tombe bien puisque la grande majorité des autos roulant en France sont à moteur transversal / traction ...
Boîte de vitesses ?
Si la transmission mécanique reste la plus pérenne de toutes, de par sa simplicité mais aussi l'absence d'électronique ou actionneurs qui viennent s'immiscer dans l'équation, on va aussi traiter le cas des transmissions automatiques.
La transmission automatique la plus fiable reste la boîte automatique classique dite à convertisseur ou encore à trains épicycloïdaux. Cette boîte fonctionne de manière totalement hydraulique et est conçue nativement pour être automatique. Elle accepte de grosses puissances et donc de gros couples à gabarit équivalent à celui d'une boîte robotisée (attention, ce n'est pas systématique mais en général on constate cela).
Les boîtes robotisées nécessitent beaucoup plus d'actions pour passer un rapport, avec des actionneurs qui sont plus complexes et donc plus facilement mis en défaut. Ici, pour changer un rapport, il faut non seulement débrayer, passer au neutre, engager le nouveau rapport et embrayer ... Sur une BVA, ce sont juste des multidisques qui se serrent et qui se desserrent, tout simplement.
Enfin, les robotisées dotées d'embrayages secs seront moins durables car ces derniers s'usent (d'autant plus vite que le robot pilote plus ou moins bien l'embrayage). Visez donc les versions à embrayage humide, à savoir plusieurs embrayages (et non un seul gros) qui baignent dans le l'huile pour juguler l'usure et la surchauffe.
A lire aussi : les différents types de boîtes automatiques
Type d'essieu ?
Pas évident de déterminer le type d'essieu à privilégier car ils ont chacun leurs avantages et inconvénients ... Un essieu semi-rigide se révèle simple de conception mais sera généralement un peu plus fragile qu'un multibras. Un multibras sera plus robuste mais les silentblocs de bras pourront anéantir cette résistance, car quand un silentbloc rend l'âme il amène généralement un jeu qui induit de devoir changer les bras concernés par le problème.
Et finalement, le seul qui teindra une éternité sera le pont rigide ! Mais c'est quelque chose qui n'existe pas vraiment dans le domaine de l'automobile (assez inconfortable avec une tenue de route médiocre), à part sur les vrais 4X4 spécialisés dans leur domaine (je ne parle pas des SUV ...).
Suspension
Il faut privilégier, et vous ne serez pas surpris, les suspensions totalement passives dotées de ressorts hélicoïdaux et d'amortisseurs simples (idéalement des mono-tube). Les versions pneumatique ou même hydropneumatiques sont hélas peu durables ...
Voici un coussin d'air de suspension pneumatique
Les amortisseurs pilotés sont à éviter mais ils ont l'avantage de ne pas déranger quand ils sont en panne, l'auto fonctionne toujours aussi bien et il n'y a pas d'immobilisation à la clé.
Poids
Le poids est décisif ! Une voiture légère usera bien moins ses trains roulants qu'une lourde auto de type SUV Allemand. En effet, ces mastodontes voient leurs tain roulants être mis à rude épreuve et ils ne tiennent généralement pas des milliers de kilomètres (encore une fois c'est une question de déficit de calibrage de la part des marques, et certains les remplacent par des versions alternatives plus robustes). Le poids épuise les silentblocs de bras et de tirants, amenant rapidement du jeu et induisant donc des vibrations et des soucis de géométrie. C'est la même chose avec la transmission : arbres, boîte, embrayages, différentiels ...
Plus vous choisissez une auto légère, plus vous aurez de chances que les trains roulants tiennent la durée (sans parler des pneus qui ne durent guère plus de 15 000 km sur les lourdes Allemandes).
Bien entendu tout est relatif, il ne suffit pas d'avoir une voiture légère ! Si j'ai des trains roulants faits d'allumettes alors la pérennité sera aussi mise à mal (chez les Françaises il y a par exemple une épidémie d'essieu semi-rigides pliés, et cela concerne des autos qui ont 30 ans (PSA : 106, 206 etc. qui ont toute leur essieu HS) comme les plus récentes chez Stellantis et Renault).
Pour aller plus loin sur le sujet je vous invite à lire cet article plus ancien qui vise aussi à indiquer quelles sont les voitures les plus fiables en terme de profil technique.
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