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Dernière modification 22/08/2023

Durée de vie d'une voiture et quels éléments s'usent en premier ?

FIABILITé

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C'est une question qui divise et qui n'a pas de réponse facile, quelle est la durée de vie effective et réaliste d'une voiture ?
Si le chiffre de 250 000 kilomètres est mentionné par beaucoup (avec des pièces censées être calibrées pour tenir cette échéance), nous allons tenter de voir si ce chiffre est à la fois pertinent et réaliste ...

Une voiture ça s'use ?

Bon, il me semble que même les moins membrés de la tête seront au courant : oui une voiture ça s'use ...
La question ici n'est pas de savoir si c'est vraiment le cas, mais plutôt de savoir comment ça s'use et à quelle vitesse.

Usure des trains roulants

Au niveau des trains roulants, l'usure concerne tout un tas de choses comme les roulements de roues, les silentblocs (bras, barre stabilisatrice etc.), les rotules, les pneus, les disques, les plaquettes, les amortisseurs (et leur butée dans le cas d'une jambe de force) et les ressorts. On peut aussi assimiler ici la direction, avec la crémaillère, l'hydraulique pour les plus vieilles (notamment pompe) et le moteur électrique des versions récentes.

Les rotules et tirants dotés de caoutchoucs sont hélas périssables ...

Comme vous pouvez le voir, les silentblocs sont parfois solidaires de certains éléments (ici un bras/triangle). Quand c'est craquelé il faut tout changer et refaire une géométrie

L'usure se produit donc principalement lors des contraintes verticales et latérales, faisant alors travailler les silentblocs qui ne sont que des caoutchoucs dont la durée de vie est limitée (surtout si les conditions climatiques les agressent particulièrement). Tout ce qui est métallique, à savoir les bras, ne subit pas vraiment de vieillissement (sauf choc). On pourra quand même mentionner que les trains arrière semi-rigide (essieux de torsion) one une durée de vie limitée (les possesseurs de Françaises en savent quelque chose ...) qui peuvent induire des coûts importants (alors qu'à la base ils sont conçus pour coûter moins cher à produire ... Finalement le consommateur paiera plus cher par la suite).

Les essieux semi-rigide ne tiennent pas vraiment la durée, les rappels très fréquents sur les Française à ce niveau en sont une preuve (bruits, affaissement de l'arrière avec les roues qui s'écartent etc.)

Du côté de la suspension, les ressorts finissent par se fatiguer à force d'enchaîner les compressions détentes (c'est pire pour les boudins pneumatiques), et il faut aussi rappeler qu'un ressort travaille 100% du temps puisqu'il suspend l'auto en l'air (il subit donc l'accélération continuelle liée à la gravité, à savoir 1G en permanence). Les amortisseurs s'usent plutôt quand la voiture roule, car ils ne s'occupent que de "règlementer" les fameuses compressions / détentes. Ici ce n'est pas la partie métallique qui s'use (sauf corrosion) mais l'huile qu'il y a en leur sein (il y a donc malgré tout usure quand l'auto reste à l'arrêt, cela par l'oxydation du fluide interne), sans oublier les caoutchoucs d'étanchéité.

L'usure des trains roulants sera principalement accélérée dans le cas où vous avez des problèmes de géométrie ou de voilage de roues menant à des vibrations. Les vibrations dans les trains roulants consistent à les dégrader sérieusement et rapidement (rotules, cardans et silentblocs), il faut donc tenter de les corriger le plus tôt possible.

Quoi qu'il en soit, des trains roulants usés ne sont généralement pas immobilisants, et on peut faire perdurer les choses longtemps même quand elles commencent à se dégrader. Il faudra juste être rigoureux concernant les roulements de roues ou tout problème concernant les fixations des bras et jambes de force, car là vous êtes en danger de mort (une roulement anéanti peut vous faire perdre une roue par exemple).
Estimer la durée de vie de tout ce bazar n'est pas évident, car si certains ont des trains roulants sur les rotules (c'est le cas de le dire) en seulement 70 000 km, d'autres arrivent aux 200 000 sans le moindre problème. Tout dépend des types de routes empruntées, vos mauvaises habitudes (trottoirs !!!) ou encore votre monte pneumatique (les pneus à flanc haut limitent un peu les contraintes subies par les masses suspendues).

La transmission

Roulements de boîte/différentiel, embrayages divers, flectors, cardans et les différentes huiles (boîte, différentiel, visco-coupleur etc.).

Au niveau de la transmission, on a donc des risques qui se situent avant tout au niveau des roulements. En effet, ce sont eux qui s'usent dans une boîte de vitesses, tout comme les flectors en caoutchouc dans le cas d'un arbre qui porte le couple sur le différentiel arrière. Il faudra donc penser à bien vérifier que le niveau d'huile comme avec un moteur, car dans le cas contraire l'usure sera accélérée (une boîte vide attendra des chaleurs trop importantes qui pourront nuire aux engrenages et aux roulements qui pourront se dilater au delà du raisonnable).
N'oublions pas non plus l'embrayage qui pourra voir sa durée de vie raccourcie à cause d'un volant moteur bi-masse qui se décompose ou une mauvaise utilisation de votre part. Si vous souhaitez de la longévité prenez donc un mono-masse. N'oublions pas non plus de mentionner les synchros qui seront vite à bout si vous faites craquer les vitesses à leur passage.

Les boîtes automatiques à trains épicycloïdaux sont particulièrement robustes car c'est l'huile qui subit les principales contraintes. En effet, elle est ici brassée par les convertisseurs et embrayages multidisques humides, et les seuls contacts physiques un peu rudes se limitent au niveau des pignons solaires et satellites qu'on voit ici assez bien.

Finissons enfin avec les différents cardans dont les articulations finissent bien souvent par fatiguer. Et il n'y en a pas qu'au niveau du différentiel (pour ceux-là il faut bien s'assurer que le soufflet est étanche), certains arbres de transmission en ont un et ça finit aussi par céder (j'en sais quelque chose ...).

Voici l'arbre de ma Série 5 GT ... Il a rompu au niveau du cardan, comme sur beaucoup de BMW longitudinales en XDrive (le remorqueur sur autoroute en avait une deuxième qui attendait d'être réparée pour le même souci !). J'ai eu la chance de ne rien casser d'autre, car généralement la boîte peut y passer

Le moteur

Dans le moteur on a évidemment beaucoup de choses qui s'usent : les durites, silentblocs de supports moteur/boîte, les différents paliers/coussinets (turbo, accessoires comme le compresseur de clim etc., bielles, vilebrequin, arbres à cames, pompe à eau, pompe à huile/eau), la segmentation, les pistons, les cylindres, les poulies (notamment souples avec la Damper), les injecteurs, pompe à injection, l'échappement (tube, catalyseur, FAP) et les sondes (lambda, débitmètre, eau, pression d'huile etc.) pour les principales.

Mais plutôt que de développer ici, j'ai plutôt décidé d'y dédier une page afin de ne pas rendre cet article trop indigeste : cliquez ici pour la consulter. Concernant sa durée de vie, si on estime généralement qu'un moteur arrive à la fin vers les 250 000 km en réalité ce n'est pas vraiment le cas. Les 500 000 km sont tout à fait atteignables, tout comme le double d'ailleurs ... Tout est question ici de tolérance vis à vis de la maintenance, celui qui ne supporte pas le moindre souci se sentira vite bousculé au premier turbo cassée. Le coeur du moteur, à savoir les cylindres/pistons, peuvent presque durer une éternité si il y a eu ménagement et respect de la mécanique. La segmentation ne souffre pas vraiment quand le taux de compression est raisonnable (pas top avec un turbo ou une reprogrammation éthanol cependant) et l'huile est ici pour justement éviter les frictions métalliques destructrices.

Le reste ?

Le reste n'est pas vraiment censé s'user, le châssis coque étant normalement traité pour tenir quasiment aussi longtemps que votre carcasse. Il faudra toutefois veiller à ce qu'aucun point de rouille n'apparaisse, car il va se propager et grignoter la caisse autoporteuse (idem pour les berceaux moteur et essieux). Quand vous êtes à la mer ou à la montagne il faut être vigilant car l'ennemi numéro un reste le sel (une voiture sur deux au Canada est rouillée, j'exagère à peine).
La caisse représente un peu les murs d'une maison, ça n'est pas vraiment éphémère tant qu'on les protège de l'humidité (on en revient toujours à elle) ... Et on notera d'ailleurs qu'une maison, censée ne pas avoir de durée de vie fixée à l'avance, pourra se dégrader très rapidement si des négligences importantes il y a.
N'oublions pas les quelques joints de portes, pare-brise et antenne qui peuvent aussi finir par fatiguer, mais ça reste anecdotique.

Voiture électrique ?

Sur la voiture électrique on a aussi des usures, et même si cette technologie permet une meilleure durabilité de certains éléments, ils ne sont ni éternels ni conçus pour l'être (faut bien faire marcher le commerce ! A^près tout dépend si il s'agit de proposer de la location, dans ce cas les constructeurs élaborent étrangement des autos qui sont très durables ... Un peu comme les avions et les trains dont la durabilité est énorme). Le moteur électrique peut faillir (et ça arrive plus souvent que vous ne l'imaginez) en rompant un fil de bobine (une surchauffe peut par exemple mener à la soudure parasite de deux fils de cuivre, corrompant ainsi le circuit électrique du stator ou rotor concerné).

Mais la crainte se situe surtout au niveau de la batterie qui passe son temps à perdre en capacité, plus ou moins vite selon les sollicitations et la fabrication de l'auto (refroidissement efficace et bien géré des cellules). Car si une Tesla peut avoir encore de belles ressources après 5 ans, certaines autos voient leur réserve s'effondrer (moins bonne qualité des cellules, gestion mauvaise de l'électronique de puissance ou encore refroidissement limité à l'air). Enfin viennent les composants électriques gérant la puissance : onduleurs et redresseurs qui peuvent flancher à force de subir de l'effet Joule qui fatigue certains composants électroniques calibrés trop petit (les possesseurs de Zoe ont pour beaucoup souffert du fameux chargeur Cameleon par exemple).
Bref, si la voiture électrique semble ne pas s'user en réalité ce n'est vraiment le cas. Malgré tout, si c'est construit avec sérieux (et l'envie que la chose dure ..) il est potentiellement plus facile de faire durer une voiture qui marche avec les électrons (les RER et TGV en savent quelque chose !). Mais il faut quand même savoir que les pannes potentielles sont bien plus couteuses qu'avec les thermiques, et donc qu'elles sont potentiellement plus rapidement considérée comme économiquement non réparable.

Durée de vie en kilomètres : une bêtise ?

Il n'y a que deux points de repères facilement assimilables par les usagers, à savoir le temps et les kilomètres parcourus. On a donc choisi le plus pertinent : la distance parcourue plutôt que la durée (une auto qui ne circule pas pendant 5 ans va moins vite s'user que celle qui a roulé).
Si cela paraît plutôt judicieux, la réalité est hélas plus subtile que ça, et vouloir stipuler un kilométrage pour estimer la durée de vie une auto est finalement réducteur et caricatural.
En effet, une auto qui roulera en ville aura été bien plus sollicitée par rapport à une auto qui vit à la campagne, et je ne m'attache pas ici à viser les freins et autres embrayages.

Pour être vraiment carré et pragmatique sur l'étude de ce sujet, il faut donc distinguer le groupe motopropulseur du reste de l'auto.
Pour le moteur, on devrait mesurer l'âge de ce dernier en comptant le nombre de révolutions qu'il a généré, à savoir le nombre de tours qu'a fait le moteur depuis le début. Le moteur ne s'use pas selon le nombre de kilomètres parcourus par l'auto mais plutôt par le nombre de mouvements internes qu'il a produit. C'est à chaque fois qu'un piston fait un aller retour qu'il y a de l'usure (segments, chemise, paliers, injecteurs etc.). Et si on reprend notre exemple ville/campagne, on pourra conclure que sur une même distance, le moteur des villes aura largement plus souffert que le moteur de province : il aura fallu bien plus de tours/minute pour faire 10 km que sur nationale (cela en raison que le moteur n'a pas fonctionner sur les mêmes rapports (faites 100 km en première, votre moteur s'usera bien plus, X fois plus que la démultiplication du rapport engagé). En revanche, pour les trains roulants c'est plus difficile à comparer car si la ville induit de plus petites vitesses (moins fatigantes pour les trains roulants), les freinages et accélérations (et les trottoirs) plus importantes compensent un peu tout cela.

Pour résumer, l'usure d'une voiture se détermine avant tout par le nombre de tours qu'a produit le moteur, le nombre de freinages et accélérations qu'on a effectuées plutôt que le kilométrage.

Durée de vie : un argument commercial ?

Il est impératif que les gens aient l'idée que la voiture soit périssable pour que notre système économique tienne debout ... En effet, ce dernier se base sur l'idée qu'il faut toujours vendre de nouveaux objets (la fameuse croissance qui est en réalité une régression intellectuelle grosse comme le nez au milieu du visage), et pour cela il faut bien qu'il flanche le fameux objet.
On nous a donc mis dans le crâne qu'une auto se limite grosso modo à 200 / 250 000 km, et il est vrai qu'à partir d'un moment on peut commencer à voir s'enchaîner les problèmes (l'usure programmée des pièces favorise cela, même si on peut plutôt parler de calibrage contrôlé destiné à tenir la durée décidée plutôt que de "casse programmée"). On joue donc sur la peur des gens pour les inciter à renouveler leur achat vers du neuf (ce qui est très onéreux si on veut être réaliste, de manière plus importante que de garder une ancienne auto en assumant tous les pépins). Le fait que certaines prestations soient chères (elles sont souvent gonflées artificiellement, les tarifs des concessions font parfois penser aux opticiens qui ont des marges insolentes et honteuses) et qu'une auto soit compliquée à appréhender (la majorité des gens n'y pigent pas grand chose, ce qui les transforment en proie facile) incitent souvent les gens à racheter du neuf pour se sentir rassurés.

Je suis ne première ligne pour le voir, vous êtes très nombreux à avoir peur des autos qui ont des kilométrages qui dépassent les 150 000 km (voir même les 100 000 pour beaucoup). Pour ma part c'était mon cas avant de commencer à connaître plus en profondeur les voitures et la mécanique. J'ai bien pris conscience que même les pires scénarios (ou presque) coûtaient toujours moins chers que de repartir sur une nouvelle auto.
Il faut malgré tout éviter les autos à problèmes car elles existent (rares mais elles existent, n'est-ce pas chère Renault Laguna 2 ?), et dans ce cas cela pourra devenir un véritable enfer.
Sachez donc que le kilométrage et l'âge ne font pas tout, je constate que beaucoup de gens ont plus de soucis avec leur voiture récente que moi avec mes autos qui ont toutes plus de 230 000 km. J'ai deux 3.0 litres BMW qui fonctionnent comme des moteurs neufs, et pourtant je suis loin d'être très rigoureux sur l'entretien (ah, les fameux cordonniers qui sont mal chaussés ..). L'économie que je réalise est très substantielle, et même si je me coltinais une casse de turbo et un joint de culasse je serais toujours comptablement gagnant par rapport à un renouvellement.

Estimer la vraie durée de vie d'une auto

Alors la question se pose, si ce n'est pas 250 000 km, quelle est la durée de vie approximative d'une voiture ?
Ma réponse peut potentiellement vous surprendre, mais c'est à peu près comme une maison : il n'y a aucune limite ! Une voiture est un ensemble de pièces qui fonctionnent de concert et qui ont des durées de vie propres à chacune. Tant que vous remplacez les organes qui flanchent vous pouvez continuer à rouler ... Concernant le moteur en lui-même, à savoir le coeur composé des cylindres et pistons, sachez que ces derniers peuvent tenir extrêmement longtemps ! Dans les faits, les moteurs ne perdent que très peu en compression et en puissance même après 25 ans de bons et loyaux services (si il n'y a pas eu de pépins graves ou de négligence extrême bien évidemment). Un bloc qui a 500 000 km peut conserver une très bonne compression, et il n'y aura que du côté des réglages de soupapes et leur ressort qu'il faudra possiblement faire une petite mise à jour.

Une voiture vivra donc le temps que vous voudrez bien lui accorder. Et en général on l'envoie à la casse et l'abandonne quand on enchaîne plusieurs pépins d'affilés, avec cette fameuse idée : ça me coûterait moins cher d'en racheter une. Cette idée n'est pas forcément la bonne, et mis à part certaines voitures à problèmes désespérantes qui ont été très mal conçues, il sera souvent plus économique de garder l'ancienne et de lui offrir la maintenance qu'elle mérite (en plus ce sera vertueux pour l'environnement, ce qui prouve par la même occasion que la prime à la casse est un véritable scandale écologique et économique). Bien évidemment, la société fait tout pour stimuler notre envie de racheter une nouvelle : publicité, styles et modes, utilisation de la peur, technologies nouvelles (mais futiles dans la plupart des cas), marketing trompeur sur les voitures modernes censées être propres et économiques etc.
Mais pour revenir à l'enchaînement de pépins, ceux qui arrivent à ne pas se laisser avoir par ce biais trompeur ont tendance à ne pas le regretter par la suite, car une fois certains nuages traversés on se retrouve souvent avec une auto qui ne posera plus aucun problème pendant des lustres (les plus "faibles" craqueront et rachèteront du neuf ou de l'occasion récente, ce qui revient finalement un peu au même).

Il faut enfin distinguer les différentes voitures, car si parler de 250 000 km de durée de vie est grossier et réducteur, ça l'est aussi de vouloir mettre toutes les voitures dans le même sac. Une Citroën AX aura un peu plus de mal à résister au temps (quand on voir la taille des bras de suspension ou cardans ..) qu'une bonne vieille Série 3 TDS (certains feront des parallèles youtubesques ici ...). Il ne faut toutefois pas non plus trop accorder d'importance à ce paramètre car une AX peut tenir bien plus que vous ne pouvez l'imaginer si on cherche à la garder en vie ...

Profil type d'une voiture durable

L'idéal est de taper dans le haut de gamme dont la construction est plus sérieuse et plus durable. Le pire est que cela ne vous coûtera pas forcément très cher, à partir de 8 ans d'âge le prix des autos devient dérisoire, même sur les autos de prestige. Pour ma part je privilégie le combo longitudinal et 6 cylindres (une morphologie en voie de disparition) de conception allemande (de toute manière pas facile de trouver du longitudinal chez les Français par exemple).
Sachez donc qu'une Classe E de 1993 de 350 000 km pourra potentiellement être plus fiable qu'une auto moderne qui n'a que 50 000 km, c'est véridique !
En effet, plus une auto est moderne plus elle dispose d'organes "parasites" qui représentent des pannes potentielles : injection directe haute pression (sensible et soumis à de grosses contraintes de pression), FAP (colmatage), catalyseur SCR/Adblue, suralimentation systématique, échangeurs et capteurs électroniques partout, mécanique ayant besoin de tout un tas de calculateurs (qui peuvent faillir), électronique en général.
Bref, le profil type d'une voiture durable est un peu le même que celui de la voiture qu'il faudrait posséder en cas de fin du monde (je vous laisse consulter le lien). En gros il faut un diesel atmosphérique ayant le moins d'électronique possible. Le diesel est favorable car plus robuste au niveau du bloc (les compressions accrues ont mené à avoir des cylindres bien plus robuste) mais aussi parce qu'il ne dispose pas d'allumage commandé (source de problèmes). Ils peuvent en plus accepter des carburants de qualité moyenne et même de l'huile végétal sans la moindre modification (ces mécaniques sont très résilientes). Ce sont en revanche des moteurs assez peu agréables : rugueux et dans grandes ressources (je ne les aime pas du tout !). Et donc si pour vous la longévité est le plus important, tapez dans les 1.9d dont l'espèce est en voie de disparition.

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